地铁盾构隧道穿越瓦斯地层的施工技术

介绍了武汉轨道交通2号线一期工程汉口站至范湖站区间盾构隧道成功穿越低瓦斯地层的地质及施工情况.就目前的技术水平和存在的不足,提出了瓦斯地层勘察的基本要求.分析了瓦斯地层修建隧道的风险因素和风险源.针对性地提出了瓦斯地层隧道的电气设备防爆改造、监控监测系统、隧道通风系统、盾构掘进参数、施工工艺、人员培训等方面的技术措施、方案和技术参数.     

郑州地铁1号线盾构隧道穿越人防隧道施工技术

以郑州地铁1号线一期工程3标（中原东路站—郑州火车站站）区间盾构穿越郑州火车站盾构隧道下方有既有人防隧道为例,详细叙述了该人防隧道探测、处理施工技术及盾构穿越该段人防隧道施工技术,希望为类似工程提供参考。     

盾构推进姿态动态管理初探

本文以上海地铁M8线Ⅲ标黄兴绿地站-延吉中路站区间隧道工程的施工实例为基础，通过对施工过程中各种技术参数的收集整理以及个人拙见，归纳总结了盾构掘进过程中的主要控制办法和操作技巧，以供同行参考指正，达到安全操作、高效经济地进行隧道掘进的目的。     

盾构隧道掘进对建筑物的影响及其控制技术研究

以在建的深圳地铁2号线东延线为背景,对香梅北站—景田北站区间线路盾构掘进的相关问题进行研究。运用隧道工程理论、盾构技术和数值计算方法并结合地质条件与隧道条件,分析了地表建筑物特点及其与隧道的关系以及盾构隧道掘进对建筑物的影响,提出了穿越地面建筑物的工程措施和变形控制技术。工程实践表明,依据深圳地铁东延线提出的穿越地面建筑物的变形控制技术,可以确保地铁隧道本身和地表建筑物的安全。     

广州

广州地铁3号线北沿段最北标段隧道（左段）胜利贯通 经过1年半的努力，于2009年5月21日，地铁3号线北延段最北标段左线机场南站隧道胜利贯通。该区间终于实现机场线首个标段的双线贯通。该标段的盾构区间长达1600多m，右线于2008年9月26目始发，左线于2008年12月6日始发，分别只用半年左右的时间就完成了盾构隧道的掘进任务。     

基于神经网络的双模盾构复合地层掘进参数预测模型

依托深圳市轨道交通12号线怀德站-福永站区间隧道工程，基于EPB/TBM双模盾构穿越地质参数和现场掘进监测数据，采用BP神经网络方法建立双模式盾构掘进参数预测模型，分别对地层参数及掘进模式进行量化，将刀盘扭矩、刀盘转速、螺旋机转速、总推进力、隧道埋深、围岩等级、岩石单轴饱和抗压强度及不同掘进模式作为输入参数，预测出在不同掘进模式及不同地层条件下的设备掘进速率，针对3类典型地层的预测结果进行可视化分析验证，并对预测模型精度进行改进分析。结果表明：神经网络预测模型在TBM模式下的微风化段平均相对误差为8.6%,EPB模式下的强风化段平均相对误差为10.6%,EPB模式下的中风化段平均相对误差26.2%;该模型对强风化段及微风化段等地层强度变化较为稳定的地层预测精度较高，同时，该预测模式适用于22个隐层神经元并对掘进速率采用直接放缩的方法。     

浅析瓦斯隧道瓦斯异常涌出特点及其对策

贵昆复线六（盘水）至沾（益）段乌蒙山一号高瓦斯隧道穿越煤系地层,掘进施工中遇到瓦斯异常涌出。结合多年在其他瓦斯隧道施工经验,阐述在该瓦斯隧道施工中几种瓦斯异常涌出形式、特点及所应采取的对策,对类似高瓦斯隧道施工具有一定的指导意义。     

新建电缆盾构隧道近距离下穿既有地铁影响分析

以深圳北环电缆隧道南线下穿深圳既有地铁2号线岗厦北站-华强北站区间工程为依托,通过有限元数值模拟分析新建电缆盾构隧道近距离下穿地铁线路时对既有地铁的影响规律。研究结果表明,既有地铁的竖向沉降随着电缆隧道与既有地铁交叉角度的增加而减小;电缆隧道盾构掘进过程中会对既有地铁结构产生扰动,使其结构发生变形,最大沉降值发生在掘进掌子面后方15~20m;数值分析结果与现场实测数据趋势接近。     

施工参数对盾构穿越软土地层变形控制的影响分析

以盾构穿越昆明市轨道交通5号线金海新区站—福保站区间软土地层为背景,通过建立三维数值计算模型,研究施工参数对盾构穿越软土地层变形控制的影响。研究结果表明:双线盾构隧道施工,在相同施工工艺情况下,地层变形不完全对称;先掘进隧道由于开挖卸载作用,对地层原始应力产生影响,最终会产生略大于后掘进隧道的变形;盾构在软土地层中掘进,土仓压力宜略大于土体掌子面压力,即采用盈压模式掘进;盾构施工过程中,宜采用早凝浆液,同时宜使用稠浆,避免后期浆液凝固失水收缩产生地层损失,或采取其他措施达到及时填充盾尾空隙且无后期收缩作用的效果。     

城市铁路

天津地铁9号线中山门至十一经路站双向贯通 10月8日，由中铁一局承建的天津地铁9号线大直沽西路站至十一经路站盾构区间右线隧道安全贯通，这意味着9号线实现了从中山门站至十一经路站盾构隧道的双向贯通。天津地铁9号线大直沽西路站至十一经路站右线盾构区间，是9号线中山门站至十一经路站之间的最后一条盾构隧道。     

城市铁路

深圳地铁1号线（罗宝线）6标盾构隧道全线贯通 近日，深圳地铁位于宝安新中心区的地铁1号线（罗宝线）续建工程工地传来捷报，宝安中心站一宝体公园站区间右线“金龙3号”盾构机顺利出洞，连同7月初出洞的左线“金龙5号”盾构机，两条“金龙”相继破洞而出，圆满完成了“新安站—宝体公园站”两个区间的胜利贯通。     

盾构法地铁隧道施工数值模拟

以南京地铁1号线许府巷站—南京站区间隧道为背景,采用有限差分程序FLAC3D,对盾构在富水饱和粉细砂、粉砂夹细砂地层中掘进施工进行数值模拟,考虑了隧道开挖、地下水位、土仓压力、同步注浆等因素影响,并将计算结果与实测地表沉降数据进行了对比分析。     

盾构隧道下穿深圳滨海大道沉降控制技术

结合深圳地铁2号线南山商业中心站—科技园站区间盾构隧道穿越滨海大道的施工实际经验,介绍盾构掘进施工要准确设定土仓平衡压力、控制掘进速度、合理控制注浆材料配合比、确定适合土层的泡沫剂、确定盾尾油脂用量及注入压力、制定全面的机械检修与保养工作,同时通过监控量测,信息化管理,找出盾构法施工引起地表沉降的主要原因,及时采取有效措施控制地表沉降,保证了深圳市滨海大道行车安全。     

天生桥隧道瓦斯检测技术

天生桥隧道瓦斯检测技术铁道部第二十工程局（７１２０００）田荣，严卫东，戴瑞臣，王仓洲南昆线天生桥隧道（ＤＫ６５５＋７４５～ＤＫ６５８＋１９５）全长２４５０ｍ，是我局施工的一条高瓦斯兼煤与瓦斯突出的隧道。隧道中部穿过了二迭系龙潭组煤系地层，煤层富含瓦斯...     

中铁一局承建国内首座瓦斯盾构区间双线贯通

中铁一局城轨分公司承建的武汉地铁2号线汉口火车站—范湖站区间隧道,长1017m,是国内首座瓦斯盾构区间隧道,施工期间该公司制定并演练了《范汉区间瓦斯爆炸应急预案》、《范汉区间瓦斯燃烧应急预案》、《范汉区间有害气体中毒应急预案》,执行了《范汉区间瓦斯隧道安全管理制度》。自2008年9月19日右线始发,至12月30日贯通;     

深圳地铁2号线东黄区间盾构隧道重叠段施工技术

重叠隧道结构特殊,受力复杂,施工难度大,掘进不易控制。深圳地铁2号线东延线东黄区间盾构隧道重叠段施工中采用夹层岩体注浆加固、自行台车同步支撑施工方案,相关技术措施应用效果良好,平均日掘进量达9.25 m。介绍重叠段施工工艺及关键技术,可为同类工程提供参考。     

沈阳地铁1号线东中街站—滂江街站盾构区间下穿220kV电力线杆塔施工技术

沈阳地铁1号线东中街站—滂江街站区间位于沈阳市大东区沈海立交桥南端,区间起讫里程为DK18+863.51~DK20+388.550,左线全长1 526.548 m,右线全长1 525.04 m,采用盾构法施工。区间左线隧道需要下穿220 kV热顺甲乙线第12、13、14号线杆塔,线杆塔为耐张钢管杆,基础为人工挖孔桩基础。主要对该区间盾构下穿高压线杆加固塔施工方案进行介绍。对高压线杆塔进行加固的可行方案有:局部水平冻结方案,浅基础加固方案,桩基础过桥方案,经比选决定采用浅基础加固方案。通过对原线杆塔基础从地表采取加固措施,并从盾构掘进角度采取可靠的施工措施,最终达到了确保电力线路安全运行和地铁隧道安全掘进的目的。     

15号线盾构隧道穿越13号既有线车站 安全控制关键技术研究

北京地铁15号线一期西段工程在关庄至望京西站区间采用盾构隧道的施工方法，穿越地铁13号线运营线路。从工程安全风险管理的角度出发，在风险识别和分析的基础上，对盾构穿越既有线过程中安全控制的关键技术进行研究，系统提出地下掘进参数控制、跟踪注浆以及地面加固保护方法，有针对性地提出保护地铁运营线路安全的方法和措施，并在15号线工程设计和施工中具体应用。盾构穿越既有线的研究成果可为类似工程提供技术依据和参考。     

莫斯科斯特罗津地铁区间隧道使用德国盾构

莫斯科地铁斯特罗津线是一条新线,这条地铁线从孔策沃车站到462号竖井的区间隧道工程,因工期紧,进行了招标,结果德国海瑞克公司中标,这项工程要求保证6m外径隧道掘进在地面无沉降的条件下进行,掘进速度月进尺500m,隧道长3m,采用带式输送机出土。这一施工工艺在俄罗斯是首次采用。     

国产盾构在地铁隧道施工中的应用

以上海轨道交通古北路站-中山公园站区间隧道为工程背景,介绍我国首台用于地铁隧道施工的加泥式土压平衡盾构掘进机的设计制造工艺、技术特点和工程应用情况。