动车段所存车线有效长度探讨

结合工程实践,对影响动车段所存车线有效长度的因素进行分析,并依据有关规范对不同运输组织和不同设备配置情况下的有效长度进行计算说明,对相关工程设计具有一定借鉴价值。     

动车所存车线停车技术要求及股道有效长度分析

根据动车所存车线停车的相关技术要求,结合动车所内运营场景,分析列控系统、场内环形平交道路对股道有效长的影响,总结满足停车要求的股道有效长度表,可为类似工程设计提供参考。     

基于城市轨道交通信号系统优化工程规模的研究

城市轨道交通信号系统的列车控制模型直接关系列车运行前方保护区段的长度,保护区段的长度直接代表信号系统对于线路长度的需求。文章以CBTC列车控制安全模型为基础,通过与现行标准对比,从信号系统功能需求出发,给出地铁线路工程设计中信号系统对正线和车辆基地配线长度的工程设计建议。将站台轨缝至车站有效站台端部距离缩短1 m,车站停车线有效长度缩短2.9 m,车辆基地停车列检库长度缩短4 m。     

市域铁路信号系统对折返线长度的要求探讨

市域铁路将进入大规模的建设阶段,其折返线及安全距离长度涉及车站规模,影响土建投资,而现行规范尚未有明确规定。通过分析城市轨道交通折返线及安全距离长度的相关要求,结合市域铁路自身特点,基于安全制动模型,分析信号系统安全制动的关键因素,建立市域铁路折返线及安全距离长度计算的简单方法,并进行了典型分析,研究结果对指导工程设计及节省工程投资具有积极意义。     

市域铁路地下车站到发线有效长度研究

通过对市域铁路车站到发线有效长度组成分析,从安全防护距离设置的原理着手,提出了两套能够缩短或转移安全防护距离的方案,进而缩短车站到发线的有效长度。对降低市域铁路地下车站的工程投资,减少市区内拆迁工程量,缩短施工工期等方面具有较强的实用价值。     

城际铁路到发线有效长研究

根据到发线有效长的原始定义,提出影响城际铁路到发线有效长的4个组成因素———列车长度、停车余量、安全防护距离、警冲标至绝缘节的距离。针对这4项影响因素逐项进行详细分析,并结合城际铁路设计实际在有到发线中间站、无到发线中间站及尽头式终点站3种车站布置形式下进行实例计算,初步得到了城际铁路到发线在不同组织模式下的有效长度,得出了城际铁路中间站不同布置形式下的到发线有效长。。     

岳吉铁路牵引质量及到发线有效长度的选择

铁路各项技术标准的选择既要立足于线路的功能定位,同时也应充分考虑与区域路网中相关线路的匹配。结合岳吉铁路自身的项目特点,从功能定位、路网协调性、车站分布及能力、工程经济合理性等方面分析了其牵引质量及到发线有效长度选择的合理性。     

城市轨道交通自动化车场库内股道长度的分析

城市轨道交通自动化车场是无人驾驶线路的必要条件,因列车自动入库时车头与车档之间需要一定的安全防护距离,常规库内股道长度设计已不能满足自动入库停车的需求。根据CBTC基于通信的列车自动控制系统列控原理,对安全防护距离长度进行计算和关键因素分析,并提出受用地规模限制时的优化措施,以达到指导地铁自动化车场库内股道长度设计的目的,也为后续建设或预留自动化车场土建条件提供借鉴。     

北京动车段场站布局总体设计研究

结合北京动车段的设计实例,论述北京动车段的功能定位、作业流程,分析北京动车段段址选择各方案的优劣,同时结合设计方案的优化过程,论证北京动车段的车场布局方案,对于北京动车段内的各主要线路的选择及设计进行归纳总结,揭示了铁路动车段、所设计的核心及关键,提出了较为科学、合理的设计理念和设计思路。     

日本着手增强隅田川车站的铁路货运能力

JR货运公司公布，将着手增强隅田川车站的铁路货运能力：为进一步促进运输模拟转换，增强北海道和东北线路的运力，将在隅田川车站延长到发线和装卸线，扩大集装箱站台并兴建机车存车线。项目完工后，可实现20辆编组列车的接发工作，并在有效时间段内增开列车运行次数，     

客运专线到发线有效长研究

研究目的：提出客运专线到发线有效长理论分析及计算、缩短到发线有效长的措施及带来的影响等,对减小到发线有效长度,进而节省站场建设工程投资具有深刻的现实意义。研究方法：本文首先确立了到发线有效长计算原则及应综合考虑的因素,其次对到发线有效长构成理论和列车安全防护距离构成进行详细分析,并选取合适的计算参数计算出到发线有效长,最后对缩短到发线有效长的措施及带来的影响进行分析。研究结论：客运专线到发线有效长与车辆性能、列控模式、车载设备性能和站坪坡度有较大关系。经过理论计算,到发线有效长可在目前国内颁布规定的长度上进一步缩短。     

20 000 t列车技术站到发线腰岔设置方案探讨

研究目的:本文拟从分析现状开行20 000 t重载货物列车的技术站腰岔设置方案存在的主要问题,找出既能保证车站作业安全,又方便车站运输组织的合理的技术站到发线腰岔设置方案。研究方法:通过文献研究并以大秦线为例,确定重载铁路技术站到发线作业内容及合理的到发线有效长度;采用定性与定量分析相结合的方法,找出现状腰岔设置方案存在的不足,并从更好的保证运输安全、提高车站作业效率等方面探讨技术站到发线腰岔更为合理的设置方案。研究结果:找出了技术站接发20 000 t列车时,既可真正满足安全距离要求,又可通过腰岔前行出入到发线作业的技术站腰差设置方案,且该方案也可满足接发普通列车和接发10 000 t列车技术作业的要求。研究结论:接发20 000 t列车的技术站到发线总长度最小可以按3 019.24 m设置,3个腰岔的设置由前至后各段有效长分别为665.24 m,665.24,665.24 m和850 m。     

基于到发线运用方案的列车到达追踪间隔时间压缩方法及仿真研究

利用高速铁路车站列车到达进路冲突关系和进路分段解锁原理,研究基于到发线运用优化方案的列车到达追踪间隔时间压缩方法。首先分析分段解锁条件下列车到达追踪间隔时间的计算方法,随后建立无损精度的铁路路网拓扑模型和多智能体列车连续追踪运行仿真模型;在此基础上设计基于信号补偿时间的列车最小到达追踪间隔时间求解算法,求解不同到发线运用方案的列车到达追踪间隔时间。以上海虹桥站高速场为例,对所有到发线组合方案进行仿真实验。结果表明:股道组合方案对应的关联道岔越少,列车到达追踪间隔时间越短;当关联道岔相同时,后车接车进路越短,前车接车进路越长,到达追踪间隔时间越短;当前车股道确定时,最优的后车股道方案比最劣方案可压缩列车到达追踪间隔时间30s以上。     

地下双层地铁停车场站场 设计研究

依据成都地铁崔家店地下双层停车场的设计实例,对地下双层停车场的主要功能、总图布置、库房布置、股道设置等方面进行总结和建议。注重环形线路列车运行特点及土地价值,创新地提出双层运用库及2+2出入场线布置,采用上下层重叠布置,分析总平面布置的难点,设两个库房以利于消防疏散,从而探索出设计新思路,提出地下双层停车场设计的参考建议。     

高普速场互联互通时场联及列控系统方案研究

客运专线高速场与既有线普速场并站互联互通的情况在实际工程应用中越来越多,此时两场间联络线信号机设置情况及普速场列控、联锁设置方案比较复杂。以张呼铁路呼和浩特东站(含高、普速场)为例,详细分析普速场联锁及列控设置的最佳方案,并根据联络线长短分别给出高、普速场间联络线信号机设置最优方案:联络线较短时,因无法设置信号机,可由普速场集中控制该组双动道岔,经过道岔反位的进路,采取在各自的联锁区先后分段办理进路的方式;联络线较长时,需要结合安全、方便操作及节省投资等因素综合考虑,推荐在联络线处设虚拟列车信号机的方案,办理列车接发车进路时,同样需采用两联锁区两段进路分段办理方式。上述推荐方案可实现高、普速场跨场接发普速车及动车组的运营需求。     

考虑动车组周转和到发线运用的高速铁路列车运行图优化方法

以列车在车站的作业时间、动车组在终点站的接续时间和车站到发线数量为约束条件,以列车旅行时间和动车组接续时间最小化为目标函数,建立高速铁路列车运行图综合优化模型.模型求解算法主要采用了4种关键技术:以定序列车运行图优化方法化解列车作业时间冲突,以交换列车到发顺序化解到发线冲突,通过保持到发线运用紧张时段的列车到发顺序防止产生新的到发线冲突,运用匈牙利算法求解以动车组最小接续时间为目标的动车组周转方案.算例分析表明,运用给出的模型和算法能够达到整体优化高速铁路列车运行图的目的.     

基于几何距离准则拟合铁路线路参数的研究

随着高速铁路迅猛发展,车轮的冲击以及外界条件对铁路线路影响加大,从而使铁路线路与原设计的偏差较大,并且呈现一种不规律的现象.本文研究基于稳定估计的几何距离准则拟合线路参数的方法.用新拟合出的线路参数指导铁路线路养护作业,可使线路整正的工作量最小.