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《铁道标准设计通讯》2010,(11)
介绍时速250 km城际铁路单箱单室整孔箱梁的设计及其试验研究情况,特别在箱梁试验研究过程中,针对箱梁运营工况和施工架设工况的分析,开展了箱梁跨中弯曲静载试验和梁端受力性能试验研究,试验过程中充分考虑了箱梁剪力滞的影响,确定了箱梁加载试验的剪力滞系数和挠度修正系数等试验参数,通过空间模型理论计算分析和实体试验梁静力测试结果的对比,验证了箱梁能够满足现行铁路设计规范对结构变形和静力使用性能的要求,为单箱单室城际铁路箱梁推广使用提供科学依据。 相似文献
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为验证高速铁路32 m优化简支箱梁的设计参数、评估结构受力性能,开展了优化箱梁足尺试验梁的静载弯曲试验、开裂试验、重裂试验、2.0级破坏性试验。结果表明:足尺试验梁1.2级荷载作用下的静活载挠度,跨中应力,开裂荷载等级,重裂荷载等级均满足设计要求;2.0级荷载作用下箱梁裂缝形态和发展趋势正常,未出现混凝凝土压溃或钢绞线断丝情况,卸载后梁体变形和跨中裂缝基本恢复。总体上优化箱梁静载受力性能满足设计要求。 相似文献
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雷潘宁 《铁道标准设计通讯》2009,(4)
西延铁路何寨渭河特大桥设计标准为时速200 km客货共线单线铁路桥,主跨采用7孔63 m预应力混凝土简支箱梁跨越渭河主河槽。介绍该63 m简支箱梁梁部及下部结构的设计要点,结合箱梁移动支架造桥机施工方案,介绍63 m简支箱梁桥设计的技术难点及车桥动力耦合分析结果。 相似文献
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预应力管桩在温福铁路软土路基中的设计与应用 总被引:1,自引:0,他引:1
研究目的:以具体工程为背景,介绍预应力管桩在时速200 km客货共线铁路路基中的首次应用及柔性基础条件下复合桩基的设计方法。研究结果:将预应力管桩技术首次应用到沿海铁路深厚层软土路基加固工程中来,管桩施工快捷,质量可靠,加载期间路堤稳定,沉降量小。管桩静载试验及现场测试表明,桩网结构受力模式符合预见,原设计中管桩设计理念合理。 相似文献
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张健 《铁道标准设计通讯》2006,(3):99-101
简要介绍新建200 km客货共线铁路、新建时速200~250 km、300~350 km客运专线铁路的主要技术标准及对通信系统的应用需求,分析《新建时速200 km客货共线铁路设计暂行规定》、《新建时速200~250 km客运专线铁路设计暂行规定》、《新建时速300~350 km客运专线铁路设计暂行规定》的通信专业特点及主要编制思路。 相似文献
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铁路桥梁承载能力可靠性分析 总被引:4,自引:4,他引:0
简述结构可靠度指标计算中心点法和验算点法的基本原理,编制了相应的计算程序。对时速160、200 km客货共线铁路预制预应力混凝土简支T梁和时速250、350 km客运专线铁路预制、现浇预应力混凝土简支箱梁,时速160、200、250 km客货共线铁路和时速120 km重载铁路(Z=1.2)道砟桥面简支钢桁梁,时速250 km客运专线铁路钢-混凝土简支、连续结合梁,时速160 km城际铁路钢管混凝土桁架连续梁等进行了承载能力可靠度指标校准计算,对铁路桥梁承载能力的可靠度指标给出了建议值。 相似文献
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遂渝铁路是西南地区第一条时速200 km的客货共线铁路,同时也是能满足开行双层集装箱快运列车的铁路〔1〕。时速200 km铁路的客运系统安全条件要求很高,而速度差异较大的货运系统对安全性的要求比客运系统相对较低,把两个安全性差异较大的系统合二为一,很难同时满足双方的安全条 相似文献
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研究目的:土耳其东西铁路干线拟按180~250 km/h速度目标值、客货共线混跑铁路标准建设,而目前国内尚无时速200 km以上的客运共线铁路标准,本文重点研究时速250 km客货共线铁路不同曲线半径条件下平面缓和曲线长度的合理取值。研究结论:(1)250 km/h客货共线铁路的缓和曲线长度要综合考虑未被平衡的横向加速度时变率和超高时变率;(2)在曲线半径一定时,速度越高,则超高越大;高速列车行车速度一定时,设计超高值是决定缓和曲线长度的主要因素;(3)250 km/h客货共线铁路要同时兼顾高、低速列车的安全性和舒适度,设计超高值较时速250 km的客运专线小,缓和曲线长度较短。 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2013,(12)
兰渝铁路是设计时速为200 km的客货共线双线铁路,为跨越巉柳高速公路,设计采用了1孔96 m下承式钢管混凝土拱桥。针对客货共线铁路对桥梁的要求,简要介绍96 m下承式钢管混凝土拱桥的结构设计和施工方法,分别采用平面和空间计算模型,对该桥进行静力计算分析、拱脚节点局部应力分析、自振特性分析和空间稳定性分析,计算分析表明该桥设计合理,各项设计计算值均满足规范要求。 相似文献
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福厦铁路128 m钢系杆拱桥设计 总被引:3,自引:0,他引:3
福厦铁路为近期时速200km的客货共线、远期时速250km的客运专线铁路,轨道形式为有碴轨道。线路多次以小角度跨越高速公路。受桥址地形和净空控制,钢系杆拱相对于梁式桥具有建筑高度低、跨越能力强、外形美观的独特优势。木兰溪特大桥和丘后特大桥选用了跨度128m的钢箱系杆拱,吊杆为刚性吊杆,桥面形式采用了正交异性钢桥面板。这种结构形式在我国200km/h客货共线铁路上是首次应用。设计中对主拱矢跨比、拱肋内倾角取值、吊杆形式及间距、横向联结系、桥面形式等进行了深入的分析研究,确定了福厦铁路128m钢箱系杆拱的最终结构形式。 相似文献
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《铁路通信信号工程技术》2004,(2)
关于发布《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》的通知 2003年10月21日,铁道部下发了铁建设函[2003] 439号文,关于发布《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》的通知。原文内容如下: “各铁路局,各设计院,各合资公司,青藏铁路公司,工程、建设开发中心: 现发布《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》,自发布之日起实行。 相似文献
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喻文球 《铁道标准设计通讯》2010,(6):10-12
合武铁路为设计速度200 km/h客货共线铁路,预留250 km/h及以上条件,其土建工程和轨道工程按200 km客货共线标准进行施工图设计。建设过程中铁道部要求合武铁路按250 km/h开通,从土建工程、轨道及四电方面对合武铁路施工图设计标准是否满足动车组开行速度250 km/h的要求进行研究,对不满足250 kmh暂规的设计标准结合合武铁路的实际情况提出了处理意见及加强措施。 相似文献
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根据新建时速200 km客货共线铁路的特点,结合我国国情、路情,以双线铁路最大客货行车量110~130对/d的能力水平为目标,采用“直接计算法”,在不同的客货列车构成、追踪列车间隔时间、纵断面类型等条件下,研究能力需求与越行站分布的关系以及站间的经济距离,提出新建时速200 km客货共线铁路车站(越行站)分布的时分标准及纳规建议。 相似文献