站场设计中需要注意的两个问题

文章介绍站场设计中需要注意的轨面顺坡问题,提出了在允许条件下采用内移警冲标、信号机、选择合理横坡断面解决轨面顺坡;阐述曲线限界变加宽的存在,并提出简化应用的方法。     

客专开行机车牵引列车信号设备设置方案研究

研究目的:本文针对开行部分机车牵引客运列车的客运专线特殊运输需求,研究分析列控系统兼容方案、地面信号设备配置方案,提出站台、股道有效长等接口配套要求。研究结论:(1)采用区间增设地面信号机的方法较机车采用CTCS-2级车载信号的方法技术更为成熟,机车运用更为方便,可满足客运专线开行部分机车牵引列车的需要;(2)在股道有效长为650 m时,出站信号机宜设于距警冲标5 m处;(3)如果机车采用CTCS-2级车载信号,在股道有效长为650 m时,须限制机车牵引列车编组长度,同时出站信号机机构及设置位置、应答器、站台等应按照客运专线标准设置;(4)建议修订客运专线矮型出站信号机建筑限界标准,以满足信号机安装要求;CTCS-3区段如要开行机车牵引列车,宜研制采用带引导信号的双机构出站信号机,以满足发车引导模式的功能需要;(5)本研究结论可供该类客运专线信号工程设计参考。     

关于车站咽喉区股道顺坡问题探讨

“顺接坡度范围一般为道岔终端后普通轨枕至警冲标或货物装卸有效长度起点，顺接坡道的坡度不应大于限制坡度，……”及“……，坡段长度不应小于30”的站规规定适应性差，是一个值得商榷的问题，通过分析得出，在满足到发线有效长的条件下，可适当移动信号机及警冲标的设计位置，达到咽喉区轨面顺坡目的；在困难情况下，车站咽喉区国面顺坡可适当伸入到线有效长度范围并且采用顺接坡度值大于1．5％的坡度。     

城市轨道交通警冲标距离绝缘轨缝的距离分析

根据城市轨道交通中不同的车型,对车辆段和停车场内警冲标距离绝缘轨缝的距离进行分析计算。     

铁路站场平面辅助设计系统的设计与开发

针对现有的铁路站场平面辅助设计系统存在的道岔与线路、道岔与道岔间配列操作复杂等问题以及相关计算、统计和输出等需要,使用Visual Studio 2008(C++)、Object ARX 2010和Access 2010组合,开发铁路站场平面辅助设计系统。系统充分利用AutoCAD现有的命令和交互方式,实现了线路、各类道岔自动配列连接,警冲标、信号机的自动插入,设备坐标、线路有效长的计算、统计、输出,图幅、标题栏的自动生成,主要实体属性右键菜单更改等功能。介绍系统的功能模块组织,分析铁路站场平面基本设备图元以及实体抽象,详细阐述系统关键功能的设计。系统已经在《铁路站场及枢纽》课程的车站设计综合实验中得以应用。     

关于面机车信号内增加显示信号电路的设想

列车进入车站接近区段时在站内侧线是否停车、进入哪一股道、进站后其尾部是否过标(警冲标)?我国目前的地面信号及机车信号均无明确显示。本文分析其现象带给行车的危害，同时探讨解决问题办法。     

解析列车冒进信号或越过警冲标事故构成条件

列车冒进信号或越过警冲标事故的构成条件在《铁路交通事故调查处理规则》中有明确规定,但是在分析某一具体情况是否构成本项事故时,还需要紧扣《铁路技术管理规程》,以相关条文为依据,才能准确定性。     

高速铁路到发线有效长度优化研究

研究目的:世界各国高速铁路对车站到发线有效长的规定各不相同,含义也有所区别。我国高速铁路到发线有效长度同时包含安全防护距离和过走防护距离,而国外铁路没有两者叠加的做法,功能上有些重复,因此具备进一步优化的空间。本文通过对国内外高速铁路车站到发线有效长度进行分析,提出我国高速铁路车站到发线有效长度的优化方案,以期为指导高速铁路设计提供借鉴。研究结论:(1) 16辆编组情况下,到发线有效长可由650 m优化为600 m,而650 m有效长可满足约480 m长动车组停靠要求;(2)到发线出站信号机设于距顺向道岔警冲标5 m或对向道岔尖轨尖端轨缝处,出站应答器组设于距出站信号机65 m处,到发线两端分别设置一个60 m长分割区段;(3)到发线增设分割区段有利于降低侧面冲突风险,提高绝缘破损防护效果,提高高铁列车运行安全性;(4)高速铁路出站信号机设置位置与运行动车组的城际铁路、客货共线铁路保持一致,实现技术标准的简统化;(5)本研究对高速铁路设计具有借鉴意义和指导作用。     

地铁出入线一度停车制动距离计算公式

研究目的:<地铁设计规范>规定,当出入线的列车在进入正线前需要一度停车,且停车信号机至警冲标之间小于列车制动距离时宜设安全线,但对制动距离的计算方法未做详细说明.本文根据运动学原理推导出制动距离的计算公式,为设计人员在设计过程中准确把握安全线的设置条件提供参考.研究结论:经过综合分析,与制动距离有关的主要因素有:列车制动前的起始速度(V0)、终止速度(Vt=0)、列车减速度(ax)、线路坡度(i)、风阻力(f风)、平面圆曲线的曲线阻力(Δi曲)、列车单位阻力(r阻).经过推导论证,得出制动距离计算式,按此式可以计算出最不利情况下的制动距离,从而确定是否设置安全线.     

基于控制技术缩短客专车站股道有效长的研究

研究目的:车站股道有效长是铁路主要设计标准之一,直接影响工程投资、土地资源利用及车站选址等。本文以客运专线车站为背景,运用列车运行控制原理及现行铁路运营安全规则,研究探索进一步缩短股道有效长的可行性和方法。研究结论:(1)客运专线车站股道有效长与列车编组长度、列控系统安全距离、出站应答器至出站信号机距离、有无折返作业等有关;(2)客运专线车站股道有效长与运营安全要求有关,本研究基于不考虑设置过走防护区以及完整的紧急防护区;(3)在不考虑设置过走防护区和完整紧急防护区的前提下,通过外移出站信号机至警冲标5 m,调整出站应答器位置等措施,可以进一步缩短客运专线铁路车站股道有效长约100 m;(4)对于运输不太繁忙的客运专线,可以采用设置接车进路延续进路的方案,在缩短股道有效长后保持一定的过走防护能力;(5)本研究结论可为优化客运专线铁路车站股道有效长设计标准提供参考或借鉴。     

提高信号机灯泡断丝报警准确度的设计与分析

《铁路信号维护规则技术标准I》第2.2.9条规定,信号机灯泡主丝断丝后应及时更换。根据现场实际情况,从搭建信号机灯泡断丝报警测试平台、微机监测中增加PB-3型灯丝断丝定位显示器通信监测功能和加强日常检修测试管理制度3个方面入手,彻底解决信号机灯泡断丝不报警,甚至报错警的问题。     

两台平波电抗器同时烧损的分析

安康机务段于1985年8月27日SS1型321号机车发生了两台平波电抗器同时烧损的机破事故。一、烧损概况 SS1型321号机车牵引3151次列车进入万源车站停车后,因列车尾部没过警冲标,车站值班员显示往前带的信号。司机即进级将列车牵     

城际铁路到发线有效长研究

根据到发线有效长的原始定义,提出影响城际铁路到发线有效长的4个组成因素———列车长度、停车余量、安全防护距离、警冲标至绝缘节的距离。针对这4项影响因素逐项进行详细分析,并结合城际铁路设计实际在有到发线中间站、无到发线中间站及尽头式终点站3种车站布置形式下进行实例计算,初步得到了城际铁路到发线在不同组织模式下的有效长度,得出了城际铁路中间站不同布置形式下的到发线有效长。。     

铁路站场与信号工程设计接口研究

研究目的:本文针对站场与信号系统工程接口设计中经常遇到的诸如系统匹配设计、车站股道有效长与站台设置、安全线、延续进路、到发线中岔以及车站道岔设置等技术问题进行系统分析,得出的有关研究内容和结论对改进铁路站场与信号专业接口设计质量,提高铁路工程设计的系统性有积极意义。研究结论:(1)采用CTCS-0级列控系统的铁路不宜选用大于18#的道岔,采用CTCS-2级列控系统的铁路不宜采用9#及以下的道岔;(2)在线路中心线距站台边缘为1 750 mm的正线区域列控系统限速80 km/h,站内线路及道岔设计宜与列控限速相配套;(3)客专车站股道有效长、站台位置及长度、机车停车标位置等应与出站信号机、警冲标、应答器等统筹考虑合理布置并满足列控系统技术要求,受地形地貌限制股道长度及站台长度难以满足列控系统正常技术要求时,需要采取特殊信号措施加以解决;(4)安全线设置地点不宜远离两线交叉点,必要时应结合牵引计算采取红灯前移或其他列控措施满足安全和效率的需要;(5)站场设计应尽量避免在进站信号机外方制动距离内线路换算坡道大于6‰,超过时应采取措施满足设计行车间隔时分的要求;(6)多于两条正线的车站道岔布置应满足可动心道岔心轨处转辙机安装尺寸的要求;(7)CTCS-2/3区段道岔布置应考虑轨道电路绝缘节设置要求;(8)本研究结论可为铁路站场和信号工程接口设计提供参考。     

铁路车站设轨道电路后到发线出站信号机和警冲标设置的探讨

<正> 随着我国社会主义建设事业突飞猛进的发展和改革开放的深入,铁路运能与运量矛盾突出,为挖潜扩能,国内各条铁路干线均设轨道电路,并陆续进行电气化改造。车站出站信号机处的钢轨绝缘节,根据有关规章规定,距警冲标的距离为3m～4m。但在西南地区十分复杂的地形条件下,新建或改建、扩建既有铁路车站,有时为了缩短一点站坪长度,以减少巨大的工程投资,相邻两股到发线的出站信号机处的钢轨绝缘节,不能同时距该两道     

高速铁路AT供电方式下的信号机构安全距离分析研究

高速铁路无砟轨道区段安装通过信号机在国内尚无先例,针对高速铁路无砟轨道、AT供电条件下的信号机安全距离不能满足相关规范要求的问题,分别从信号机安全距离、信号机显示等方面进行分析研究,提出采用降低信号机高度满足信号机距离带电体安全距离的解决方案。     

用轨迹线法计算站场警冲标信号机

介绍了一种新的站场信号机警冲标计算方法，详细分析了轨迹线的轨迹计算问题。     

什么 怎么 为什么

是指高度一般在1米以内的信号机,这种信号机直接安装在混凝土机座上。这种信号机多用于车站及编组站的道岔区,因道岔多、线路密集、线间距窄,加上调车人员活动频繁,故均采用矮型信号机。 矮型信号机较高柱信号机的显示距离要小一些,但在安装上受建筑限界的影响也小。所以,在不     

CBTC模式下的信号系统点灯方案

简单介绍了基于通信的列车控制(CBTC)系统的信号机布置及信号机显子原则,详细描述了信号机的控制情况。分析了CBTC移动闭塞系统的轨旁信号机常态点灯的方案设计,以及受控列车和非受控列车不同的点灯方式。CBTC模式下,联锁系统参与道岔防护信号机和ATC边界信号机的逻辑判断,但是否开放由区域控制器负责,而区间信号机均由区域控制器负责。着重分析了信号机防护点的设置情况,并对信号机开放的其他条件和信号机故障作了说明。     

驼峰复示信号机点灯电路的改进

郑州北编组站下行到达场在大修改造时，由原来继电联锁改为计算机联锁。模拟试验中发现驼峰复示信号机与驼峰开放表示器点灯电路存在如下问题：①驼峰复示信号机点绿闪、黄闪、白闪、白稳灯光时，模拟灯丝双断，信号机不能改点红灯，而为灭灯，双断丝恢复后，信号机仍为灭灯；②驼峰复示信号机在点绿、黄灯时，模拟灯丝双断，信号机显示红闪，双断丝恢复后，信号机恢复正常显示；③驼峰复示信号机在点绿灯时，驼峰开放表示器灭灯(应点绿灯)。