上海轨道交通车站乘客走行时间函数的分析

国外经验表明,按照乘客在车站内的走行特征来合理布置步行设施,可以有效缓解车站内的拥堵现象。通过对上海城市轨道交通车站内单向换乘通道、上行楼梯和下行楼梯3种步行设施乘客的走行速度和流量进行调查,分析了轨道交通车站乘客走行时间函数。分析表明,换乘通道的走行速度比楼梯快,上楼梯的走行速度低于下楼梯;对于上行楼梯,其自由流下的走行速度仅为换乘通道相应流量走行速度的54%。收集的数据和建立的函数可以用来改善上海等城市的乘客仿真模型。     

基于系统动力学的轨道交通车站客流演变算法

将轨道交通车站看作人、设施、环境、管理4类元素相互交融的复杂系统,引入系统动力学的方法分析轨道交通车站系统各元素之间复杂的关系;在考虑闸机通行力、楼梯通道最大容纳人数、通道阻塞以及列车满载率等因素的基础上,利用系统动力学建立轨道交通车站客流的演变模型及演变算法;对轨道交通车站的客流演变规律进行分析。在此基础上,以一典型换乘车站为例,将该算法结合轨道交通服务水平评价方法,应用于以优化车站设施服务水平为目的的轨道交通乘客引导决策支持;通过实例与仿真软件legion的仿真结果进行对比,验证该客流演变算法的可信性。     

国内外城市轨道交通车站通行设施规范对比

城市轨道交通车站楼扶梯、通道等通行设施是乘客进出车站的必经路径,其规模不仅影响轨道交通车站的服务水平和运营安全,也影响到车站的初期建设成本。资料表明,不同国家和地区的设计规范中,通行设施规模的确定方法有所不同,甚至差异很大。对比分析了我国大陆、台湾地区以及美国现行轨道交通设计规范中有关车站通行设施规模计算方法及紧急疏散情况下通行设施规模的检算方法等。重点分析了楼梯、自动扶梯、通道、售检票设施等在设计方法和设计参数方面的差异,并通过案例分析进行了直观对比。针对两种类型的差异,提出了研究建议。     

基于排队论的轨道交通车站平峰时期乘客疏散时间研究

轨道交通车站乘客及时疏散是保证城市轨道交通系统运行秩序的关键,研究轨道交通车站乘客疏散时间对解决车站疏散过程中存在的问题有着重要意义。利用排队论基础方法和理论,以平峰时期重庆轨道交通车站为例,明确重庆轨道交通车站不同形态,分析不同形式的服务系统,分析影响乘客疏散的影响因素,建立以轨道交通车站乘客疏散时间为研究对象的计算模型,研究结果表明:乘客疏散时间与车站布设形式,通过站台、通道与楼梯间的时间,使用自动扶梯时间、通过车站出入口时间等有关。     

西安机场城际铁路机场西站设计研究

基于机场客流特征,提出与机场衔接的轨道交通车站设计,宏观上需与机场综合交通有效融合。以使机场整体交通系统运行通畅;微观上需提供良好的换乘空间和换乘设施,满足乘客方便、直接和优先使用的需求,避免拥堵。以西安机场城际铁路机场西站设计为例,研究轨道交通车站与机场公交系统有效衔接的车站站位,以及车站站台、楼扶梯、人行通道、闸机等设施设计;利用Legion软件对机场西站进行了行人仿真分析,验证了车站设计的合理性。     

轨道交通车站应急疏散仿真研究

提出了轨道交通车站应急疏散仿真研究的方法、流程,运用疏散仿真软件建立轨道交通车站应急疏散模型,对影响轨道交通车站应急疏散的两个关键因素(出入口宽度和人员密度)进行了仿真分析,研究车站出入口宽度和人员密度对疏散效率的影响规律。研究表明,在车站内人员密度一定的条件下,疏散总时间随车站出入口宽度的增加而逐渐减少,当出入口宽度增加到某一阈值时,疏散总时间趋于稳定;车站内人员密度的变化对疏散时间产生显著的影响,人员密度的增加将导致疏散时间呈指数型增长。     

城市轨道交通行人通道路阻函数拟合

介绍了由BPR函数拓展而得到的轨道交通站厅内行人流条件下的路阻函数形式,并对其影响因素进行分析.在此基础上,对南京地铁新街口站自动扶梯和人行楼梯上的行人流进行实地调查,用实测数据拟合确定了南京城市轨道交通行人通道的路阻函数模型.研究结果表明,经由实测数据标定得到的路阻函数模型拟合效果较好,可以为轨道交通车站内设施布设等...     

基于安全服务的城市轨道交通车站客运设备设施通过能力评估方法研究

为在设计阶段降低新建车站运营的安全风险、提高乘客安全服务水平,归纳分析了目前北京轨道交通线网高风险车站出现的规律及特征,从车站客运设备设施通过能力、通过客流计算关系与该处客流密度的对应关系入手,说明了目前设计单位所依照的设计标准不能满足实际运营要求。提出了基于安全服务的轨道交通车站客运设备设施通过能力评估方法,为新建车站满足安全服务的要求提供了有力依据。     

轨道交通车站客流集散能力仿真及评估

为优化城市轨道交通车站服务设施设计,研究车站服务设施对客流集散的影响,基于随机服务理论描绘车站客流集散过程,并利用设施服务强度、设施协调度和设施服务水平等级对集散情况进行评估。以轨道交通车站内各类服务设施为建模对象,考虑设施服务及客流到达规律,基于随机服务理论,分别构建服务型设施、通过型设施、集散型设施随机服务模型,并通过Simulink仿真平台建立车站客流集散随机服务网络模型,通过行人跟随实验获得的实测数据验证模型的有效性。同时模型还可通过更改到达和服务分布、服务台等参数,实现对不同车站的仿真,无需重新建模,具有较好的普适性。     

苏州市轨道交通典型站点客流离散特性对比分析

为准确把握苏州市轨道交通站点客流的离散特性,利用SARIMA模型和GARCH模型,对苏州市轨道交通车站的客流进行离散特性建模,并使用宽度流量比指标对6座典型车站的客流离散特性进行了分析和评价,为城市轨道交通车站客流特性的预测方法及车站设计和客流的疏导与管理提供了参考,具有一定借鉴意义。     

城市轨道交通车站换乘通道客流压力的评估方法

基于车站各设施设备的负荷,可建立一套可以描述城市轨道交通车站客流压力状态的评价方法与评价指标。针对城市轨道交通换乘车站换乘通道部位的客流压力进行评估,利用行人路阻函数来表征车站换乘通道的通行能力及客流压力情况。选取上海轨道交通线网中的江苏路站及四平路站为案例,形成这两个换乘站换乘通道走行时间函数。计算结果表明,该方法具有可行性和实用性。     

基于AnyLogic的轨道交通车站站厅设备布局优化及评价

针对城市轨道交通早期车站在客流持续增长的情况下,面临的车站结构及设备设施布置无法满足现场客运组织需求的现状,依据车站结构、设备布局及客流分布特征,明确"仿真-分析-优化-评价"的研究思路,利用AnyLogic软件对武汉轨道交通1号线宗关站进行仿真分析,基于客流分布密度等分析结果提出设备布局优化方案,并设计量化评价体系,综合评价优化方案对车站拥堵情况和流线通畅程度的改善效果。研究结果表明:本文提出的优化思路及方法可行有效,优化后车站面积利用率提高,换乘瓶颈被消除,站厅客流交叉减少,站内拥挤现象得到有效缓解,流线通畅程度明显提升,对早期轨道交通线路老旧车站的布局优化具有一定的指导意义。     

城市轨道交通车站出入口布局规划方法

调查分析了东京、上海的城市轨道交通车站出入口设置情况,总结了东京轨道交通车站出入口在数量、分布范围等方面的基本特征。通过比较可知,上海轨道交通车站出入口数量显著低于东京同类轨道交通车站。上海轨道交通车站出入口少于5个的车站比例为85.42%,远高于东京轨道交通车站的56.42%。在探讨城市轨道交通车站出入口布局规划的总体原则、研究范围、基准方案和备选结点形成方法的基础上,建立了以降低社会总成本为目标的城市轨道交通车站出入口规划布局合理方案的搜索模型。基于C#语言实现了搜索算法,并通过计算案例证实了本模型的可行性。     

基于视频检测的轨道交通短时客流预测研究

为提高客流预测的精度,构建轨道交通站点客流多变量时间序列预测模型。基于视频检测的轨道交通短时客流预测研究采用方向梯度直方图特征描述器与支持向量机分类器识别行人目标,利用Camshift算法对目标跟踪,从而获取客流量和客流速度参数,并根据协整关系构建客流多变量预测的向量误差修正模型,最后利用南京鼓楼车站4A通道的视频数据进行模型验证和对比分析。实例验证结果表明:构建的向量误差修正模型具有较好的预测性能,客流量和速度预测的MAPE值都小于8%,优于相同样本下ARIMA(0,1,1)的预测性能。     

德国斯图加特市轨道交通车站公交衔接的布置案例剖析

城市轨道交通车站的公交衔接效果同其周围的公交线网与换乘通道的布设方法有密切关系.按一定的逻辑关系分类列举了斯图加特市轨道交通车站的公交线网与换乘通道布置的典型案例,并对这些案例进行了剖析.提炼出4条可借鉴的经验:① 当轨道交通车站的公交线路较多时,按单向循环线设置这些公交线路的走向比较有效,可以减少公交车之间的交织行为,提高车站附近道路的通行效率.② 在轨道交通车站布设公交单向循环线的方法很多,除了利用公交车、出租车及自行车站外,还可利用街坊、轨道交通车站周围的小型公共设施、绿地道路、道路及交叉口加宽、立交桥下空间等实现公交单循环线. ③公交车站与轨道交通车站出入口的距离应尽量缩短.④公交车站与轨道交通车站出入口的换乘通道尽量避免与车流和其他人流交叉.     

基于复杂网络的城市轨道交通线网评价与优化

采用复杂网络理论对城市轨道交通线网进行分析,建立复杂网络模型,进行特征值计算分析,对轨道交通网络进行评价。以武汉市规划2021年轨道交通线网为例,确定网络中交通压力最大的车站和区间,提出优化方案并进行评价比较。研究结论为:在轨道交通线网中重要的车站不仅是多线换乘站,还应包括介数较大的车站;疏解重要站点客流压力不能简单增加线路,而应考虑整个网络结构,增加外围的通道连接;在构筑网络时,不能仅追求网络效率,更应从网络结构的角度考虑单个车站或区间的客流承受能力。     

基于网络瓶颈控制的轨道交通车站客流疏导研究

轨道交通客流在特定时空区间的强聚集效应导致车站内部设施的服务能力与客流量不匹配,极易造成乘客拥堵、滞留等问题。通过对轨道交通车站客流流线大范围调研,确定服务设施实际通行能力,识别车站瓶颈区域。进而利用多点联动的瓶颈控制方法,构建网络瓶颈客流疏导模型,协调流线网络结构中设施通行能力的匹配度,计算瓶颈点上下游客流调节量。以北京东单地铁换乘站为例进行流线瓶颈优化,制定不同客流强度下瓶颈优化方案,验证模型的有效性和实用性。模型可协助车站管理人员明确瓶颈控制区域的范围,并制定详细的限流泄流乘客量分配,为高密度客流组织提供理论依据与数据支撑。     

基于Wi-Fi探针的车站通道走行时间实时估计与客流预警

目的：为建立车站通道走行时间实时估计模型，提高城市轨道交通车站的运营效率与安全性，以提升乘客的出行体验。方法：采用基于Wi-Fi探针的数据采集方式，通过在车站通道中安装Wi-Fi探针收集信息数据，包括乘客设备MAC(媒体接入控制)地址、信号强度、距离嗅探器的距离等信息。通过java语言对采集的数据进行初始处理，利用Mysql和navicat premium数据库的组合对数据进行深度清洗，验证了采用BPR美国联邦公路局函数建立车站通道走行时间实时估计模型的可行性，并采用蚁群聚类算法将延误时间作为对车站通道客流预警等级划分的依据。结果及结论：总结了Wi-Fi探针客流采集原理和原始数据清洗方法，建立基于BPR函数的车站通道走行时间实时估计模型，实现了车站通道乘客走行时间实时估计，其模型的准确率可达92.8%。将车站通道客流预警划分为畅通、基本畅通、拥挤、严重拥挤等4个等级，利用上海轨道交通11号线江苏路站的Wi-Fi探针数据进行了实例验证与分析，证明了模型的可适用性及预测精度。     

城市轨道交通车站衔接过街设施方案评价方法

通过调查分析影响修建城市轨道交通车站衔接过街设施的费用和效益因素,建立过街设施方案评价模型,并以实地调查数据为基础对评价模型进行了标定.以上海轨道交通3号线赤峰路站1号出入口过街设施为例,评价模型的计算表明,该处应设置过街地道.     

铁路大型客运站客运通道通过能力研究

客运通道通过能力的确定对客运通道的设计及旅客运输组织具有一定的参考价值。根据在北京站和北京西站采集的客运通道内客流情况的视频资料,进行统计得到旅客走行速度和人均占据空间的数据,同时借鉴国外的相关研究,进行分析构建客运通道内旅客流量、速度和密度之间相互关系模型,并通过Origin软件对其进行拟合,拟合的曲线可以很好地反映三者之间的关系。通过旅客流量和通道最大通过能力的比值确定客运通道的服务水平标准及设计能力参考值。研究表明,单位宽度通道的最大通过能力为58人/m·min,建议单位宽度通道设计通过能力取值42人/m·min。