铁路区间路基电缆槽设置方法分析

结合我国现行铁路标准、运营和在建电气化铁路的现状,对200km/h及以下客货共线电气化铁路区间路基常用接触网支柱进行分析归纳,提出电气化铁路区间直线地段标准路基面宽度建议值;对区间路基电缆槽设置的4种方案,进行系统优缺点对比分析;给出路肩设置电缆槽时路基面宽度及加宽值的计算公式,指出了最佳设置方案,并计算出最佳组合设置方案的路基面宽度值,给出I级重型200 km/h及160 km/h铁路路基面设计图式,以期为相关规范标准的修编提供参考。     

《高速电气化铁路接触网》简介

当今世界的铁路,提高列车运行速度是一项共同追求的目标。我国铁路除了大范围、大幅度的提速以外,先后对广深线及哈大线进行了目标速度为16 0km/h～2 0 0km/h的电气化改造,接着又着手修建了时速为2 0 0km/h～2 5 0km/h的秦沈客运专线,这不仅揭开了我国高速电气化铁路建设的序幕     

高速铁路开关设备选型问题研究

我国电气化铁路牵引供电的基本要求是:200km/h及以下采用户内空气绝缘开关设备(27.5kV单相单极居多),200~250km/h采用户外敞开式开关设备(2×27.5kV和55kV单相双极居多),250km/h以上采用户内气体绝缘开关设备(2×27.5kV单相双极居多)。伴随着高速铁路的快速发展,标准中规定使用的电气化铁道开关设备存在的问题也逐渐暴露出来。     

《高速电气化铁路接触网》简介

当今世界铁路，提高列车运行速度是一项共同追求的目标。我国铁路除了大范围、大幅度的提速以外，先后对广-深线及哈-大线进行了目标速度为160～200km／h的电气化改造，接着又着手修建了时速为200～250km／h的秦沈高速客运专线，这不仅揭开了我国高速电气化铁路建设的序幕，而且也为大规模地修建高速电气化铁路创造了条件。     

京秦线200km／h时速接触网检修中几点问题的思考

通过对时速200km/h接触网检修与原接触网检修中存在差异的几点问题的分析,找出在时速200km/h接触网检修中存在的薄弱环节,提出解决问题的措施,以确保高速电气化铁路接触网的运行安全。     

在隧道内采用新型零件以保证200 km/h电气化铁路接触网运行安全

对200 km/h山区客货共线电气化铁路遂渝线单线隧道内新型主要接触网零件进行了较为详细的介绍,阐述了接触网零件在电气化系统中的重要性.新型零件提高了接触网的质量,保证了运营安全,不仅满足遂渝线电气化铁路的要求,而且能适应我国电气化铁道发展的需要,填补了国内200 km/h客货共线单线隧道内接触网零件的空白.     

从数据看中国电气化铁路的发展进程

根据铁路部门多年的统计数据，对我国30多年来电力机车保持量、电气化铁路里程、电力机车牵引工作量、电力机车单位耗能和电力机车年耗电量的变化特征进行了解读。1970年至2007年，我国铁路电力机车的保持量年均增加160台，电气化铁路里程年均增加642km，电力机车牵；1工作量年均增长542亿t·km从1975到2007年，我国电力机车牵引耗电量年均增加6．8亿kw·h，但其单位耗能强度星明显的降低趋势，年均降低i．12kw·h／万t·km。     

京秦线提速改造工程接触网设计原则

介绍京秦线提速接触网改造的主要设计原则和思路，为今后既有电气化铁路改造为速度200km／h的线路提供参考。     

带回流线直供全并联供电在山区电气化铁路的应用

文章从负荷特点入手，针对山区电气化铁路的特点，提出采用直供全并联供电方式解决200km／h及以上客货共线山区电气化铁路供电难题，并从载流能力、牵引网电能损耗、牵引网电压损失等3个方面对全并联供电应用到山区电气化铁路中的供电能力进行了分析，得出在山区大坡道线路上，采用直供全并联供电方式供电能力基本同AT供电方式的结论。     

快速区段接触网锚段关节的选用分析

1引言 随着我国铁路跨越式发展，近年来加紧了对提速区段的电气化改造。到目前为止，我国现有的电气化铁路接触网标准，只能适应120km／h以下的速度要求。对超过120km／h及以上的电气化接触网的有关标准尚未明确统一。兰武二线的设计时速为≤160km／h，主要是参考哈大线电气化改造中所引进的德国Re200型电气化技术标准。本文着重分析兰武二线电化改造中锚段关节的选用。     

京广线南段提速达标线的建设

简要回顾了京广线南段4次提速工程实施、武广电化工程改造、提速达标示范线建设、设备大修投入等情况，介绍了几年来广州铁路(集团)公司工务部门的建设成果以及今后的工作重点。     

利用国铁京门支线打造北京市郊铁路S1线的方案研究

京门支线是北京枢纽内历史最早的联络线，该线全长197公里．设有五路、西黄村、石景山、三家店、门头沟5个车站。丰沙线建成后．三家店站成为丰沙大干线上不可分割的重要车站．承担着北京枢纽内编组区段、调小列车作用。目前能力富余．能够让出部分通道及站场开行市郊铁路有五路、西黄村、石景山三站及相关区间，总长约12公里。     

高速客运专线桥上设置安全线的可行性分析

深入研究了现有规范对安全线设置的有关规定,结合高速客运专线设计经验,对高速客运专线桥上设置安全线的可行性进行了详细分析;分别就高速动车组、维修车辆等不同的车型进入安全线所存在的问题及采取的措施进行阐述。结合滑移式液压缓冲挡车器的采用,得出高速客运专线能够突破现有规范规定,在桥上设置安全线的结论。     

上海轨道交通6、7、9号线运营控制中心信号设备的搬迁方案

伴随着上海市轨道交通网络运营指挥调度大楼项目的工程可行性研究报告获批,运营控制中心信号设备搬迁方案被提上议事日程。上海轨道交通6、7、9号线均采用上海自仪泰雷兹交通自动化系统有限公司的SelTrac~CBTC信号系统,对6、7、9号线的运营控制中心信号设备搬迁的四种方案及其优缺点进行了分析。     

上海轨道交通3、4号线共线运营分析

上海轨道交通3、4号线采用共线运营方案,在共线车站多、车站配线简单、行车间隔小的条件下实现共线运营,在国内外轨道交通网都未见先例。从原"C"型共线运营情况来看,在延误调整、列车救援等运营调整过程中存在着很多困难。随着3、4号线客流的持续增长,必须寻求新的或替代方式,解决运能与运量、运营与既有条件之间的矛盾。建议采用两线共线运营与单线多交路运营相结合的方式,以降低运能不平衡带来的影响。同时,应对共线段的线路和设备进行改造,才能从根本上提高运营调整的灵活性,提高通过能力。     

深圳地铁1号线续建工程接触网接驳方案

分析深圳地铁1号线首期接触网工程,指出世界之窗站因设计及施工不合理造成几个重大缺陷,提出利用1号线续建接触网工程在该站接驳的方案,既实现两期接触网工程的顺利过渡,又克服存在的重大缺陷,消除设备隐患,保证接触网正常地向列车供电.     

新线施工对既有线车站影响分析

研究目的：随着城市轨道交通的发展，会出现越来越多的新线近接既有线路的结构施工。为保护环境，许多构思仔细的工法得到了广泛的应用。本文将针对具体工程分析明挖新线对既有车站结构的影响。 研究方法：鉴于问题的复杂性，采用三维增量有限元弹性分析的方法，全程模拟了在既有结构存在的条件下，新线三个不同区域的不同施工方法，对既有线结构的变形进行了分析，并对新线的施工方法进行了优化。 研究结果：新线分三段区域（中间及两侧）施工，其中中间区域分块开挖。在中间区域施工过程中，既有结构的隆起控制在2．67mm以下。在整个新线施工过程中，既有结构最大隆起不是在施工完成后，而是出现在靠近中间区域先挖一侧基坑开挖完成后，为7．82mm；改变两侧区域的施工顺序后，既有线结构的最终隆起量基本不变，但过程最大隆起量减为7．43mm。 研究结论：近距离上穿既有结构施工时，采用合适的工法可以有效地控制既有结构的隆起。在施工中，既有结构的隆起可能出现在施工过程的某一阶段。合理的施工顺序有助于控制施工过程中既有结构的最大隆起量。     

西安地铁2号线正线计算机联锁子系统分析

计算机联锁的主要功能是实现轨旁信号设备的状态信息采集与安全联锁控制.结合西安地铁2号线,阐述基于无线通信移动闭塞制式的正线计算机联锁子系统的设备组成、功能实现、工作原理、软件类型和接口连接设计技术方案,为城市轨道交通信号控制系统的研究提供软硬平台.     

天津地铁5、6号线共线运营段能力分析

天津地铁5、6号线均为天津市中心城区的外部填充线。根据建设规划(初、近、远期分别为2016、2023、2038年),初期5号线从体育中心站开始与6号线共线运营至终点李七庄站,近期若运输能力富余,也可以考虑共线运营,远期两线分开运营。对5、6号线的共线运营段即体育中心站—李七庄站进行能力适应性分析。首先介绍5、6号线的编组方案、行车计划、运行交路等;其次检算5、6号线共用的小交路折返站即体育中心站的折返能力是否能够满足需要,分别计算了两种情况下的列车最小出发间隔时间;最后得出研究结论:体育中心站的折返能力不能满足要求,从近期开始5、6号线已经不能共线运营,两线应分开运营。     

煤运铁路主线与矿区支线的选线设计探究

结合红淖铁路红淖段煤运主线与矿区支线的选线设计实践,讨论煤炭集运铁路主线与矿区专用线统筹考虑时的选线思路、原则和需考虑的问题。通过综合考虑矿区总体开发规划、矿区井田分布及煤炭主要流向,从压覆矿产、运输组织、带动地方经济发展、工程投资等方面,对煤运主线与矿区支线合建、分建进行综合分析,推荐采用不压覆矿产、符合地方规划,工程投资省、总费用现值小的红淖铁路煤运主线与矿区支线分建方案。