非空气悬挂铁道车辆钩尾框应力状态确定与理论疲劳寿命预测

介绍了非空气悬挂铁道车辆钩尾框疲劳寿命的分析方法。     

基于单轴损伤的货车钩尾框多轴疲劳寿命分析

基于单轴应变疲劳分析，提出了比例加载多轴应力状态下的疲劳寿命计算方法。采用钩尾框AAP载荷谱和我国实测荷谱，对货车13号车钩钩尾框细胞了细致的有限元计算和多轴疲劳寿命分析，结果与实际相吻合，并证明载荷谱中大载荷劳损伤有主要贡献。     

转8A型转向架侧架和钩尾框疲劳裂损分析

针对提速后转8A型转向架主要部件及车钩、钩尾框疲劳裂损日趋严重的情况，重点分析了侧架和钩尾框疲劳裂损的原因和改进措施。     

铁路货车钩尾框厂修裂纹报废的原因分析及解决措施

钩尾框尾部弯角裂纹是车钩缓冲装置的惯性质量问题,且近年来出现了增多的趋势.通过对近2年来钩尾框在厂修过程中的质量情况进行调查,发现除了因超过寿命期报废以外,钩尾框报废的原因基本为钩尾框尾部弯角裂纹.     

13B型（三孔式）锻造钩尾框头部机加工工艺改进

<正>钩尾框是铁路货车钩缓装置的重要零件,其制造质量直接影响货车的运行安全。为提高货车钩尾框的机械强度,其制造工艺由铸造改为锻造。由于锻造钩尾框毛坯加工部位多,加工余量大,对其机加工又提出了更高的要求。1存在的问题钩尾框头部机加工时,常规是利用专用工装将钩尾框在数控铣床上定位,加工面与数控铣床的刀具垂直。由于刀具的直径直接影响其强度与寿命,通常采     

C80型货车钩尾框托板含油尼龙磨耗板故障分析及防范措施

通过对大秦线C80型货车钩尾框托板含油尼龙磨耗板故障以及运用现状的调研,从含油尼龙磨耗板的材质、技术标准、磨耗板与钩尾框、钩尾框托板作用等方面进行了分析,提出了含油尼龙磨耗板检查、储运、运用管理等方面的防范措施,并在优化尼龙磨耗板与钩尾框托板装配结构、尼龙磨耗板寿命管理等方面提出了建议。     

17号锻造钩尾框裂纹萌生寿命计算

采用有限元方法中的1/4点位移法计算了17号锻造钩尾框的应力强度因子;根据Paris公式结合AAR载荷谱,计算了17号锻造钩尾框的裂纹萌生寿命。并对计算结果进行分析评价。     

HXD2C型机车钩尾框异常磨耗原因分析及改进措施

为研究HX_D2C型电力机车车钩钩尾框异常磨耗现象，基于现场调研和列车跟踪测试，通过监测重联机车在运行过程中车钩及钩尾框的状态，即测量车钩受力状态，车钩垂向、横向摆角，车钩垂向位移以及视频监控前从板-预压板与钩尾框之间的间隙情况，选取13处典型时段的列车测试及运行数据，分析钩尾框发生异常磨耗原因及改进措施。研究结果表明：钩尾框的异常磨耗现象与重联机车车钩初始钩高差、车钩运动姿态、线路条件和列车不同操纵工况下的缓冲装置持续受力状态有关；通过在前从板-预压板与钩尾框之间涂抹润滑剂，焊接限位块或者减小钩尾框框身与车钩箱顶部限位板之间的间隙等措施，可避免前从板-预压板与钩尾框产生直接接触，达到抑制钩尾框异常磨耗的目的。     

锻造／焊接钩尾框的研制

为解决当前列车普遍使用的铸造钩尾框已不能满足铁路运输发展的现状，根据铁路机车车辆工业在构件材料、制造方法上的改进，通过试验论证，说明采用锻造／焊接的方法加工的钩尾框，替代铸造钩尾框是有效和可行的。     

关于发布《机车车辆用车钩、钩尾框》等27项铁道行业标准和计量检定规程的通知

现发布《机车车辆用车钩、钩尾框》等27项铁道行业标准、铁道部门计量检定规程和计量技术规范。其中，《机车车辆用车钩、钩尾框》（TB／T456--2008）、《机车车辆用阀控密封式铅酸蓄电池》（TB／T3061--2008）、《电力机车受电弓滑板第3部分：炭滑板》（TB／T1842．3—2008）、《机车用粉末冶金闸瓦》（TB／T3005--2008）、《机车用合成闸瓦》（TB／T3196—2008）自发布之日起实施，其他标准和规程自2009年3月1日起实施。     

无损检测技术在铁路货车车钩、钩尾框上的应用

介绍了我国铁路货车车钩、钩尾框概况,无损检测技术在我国铁路货车车钩、钩尾框应用历程,以及国内外无损检测技术在车钩、钩尾框的应用情况,并对无损检测技术的应用提出了建议。     

有轨电车6号道岔尖轨跟端形式对尖轨转换的影响分析

为研究有轨电车6号道岔尖轨跟端不同形式对尖轨转换计算的影响问题,基于变分形式的最小势能原理,建立尖轨转换的有限元仿真模型,研究了不同尖轨跟端形式对尖轨转换的影响规律。结论是不可更换尖轨平直接头焊接形式的尖轨跟端稳定性最好,但转换较困难;可更换尖轨带卡槽斜接头形式的尖轨,结构稳定性较好,但转换也较困难;可更换尖轨斜接头形式的尖轨,稳定性较差,但转换最容易。选用不同的尖轨跟端形式需配置不同功率的转辙机才能满足尖轨转换的要求。     

货物列车分离的原因及改进建议

对造成货物列车分离的原因进行了归纳：解钩装置造成的分离；钩尾框断裂及车钩自动分离。对每种分离原因进行具体的分析,并结合现场实际,对每种原因提出了相应的改进建议。     

小净距隧道下穿薄煤层采空区地层开挖稳定性分析

采空区地层离散性大,小净距隧道近接下穿不同倾角薄煤层采空区开挖将引起采空区内腔塌陷。建立小净距隧道近接下穿采空区地层开挖模型,对比分析采空区倾角为0°、15°、25°、40°时先行洞监测面洞周位移和初支内力。结果表明:后行洞初支闭合时,采空区倾角为15°时,拱顶下沉量最大;采空区倾角为40°时,仰拱隆起量和拱腰水平收敛量最大;随着采空区倾角增大,初期支护正(内)弯矩分布和轴力最大位置有向近接采空区侧移动的趋势,偏压越严重;应力集中逐渐由右拱脚向左拱脚移动。最大偏心距出现在拱脚处,采空区倾角为15°时,偏心距最小,初期支护稳定性最好;倾角为40°时,偏心距最大,不利于初期支护稳定。     

深埋风积沙地层隧道掌子面失稳特征研究

研究目的:风积沙是一种黏聚力低、自稳能力差的土体,给隧道设计和施工带来很大困难。本文研究旨为揭示不同掌子面角度下深埋风积沙地层隧道的掌子面失稳特征,从而反馈设计施工。研究结论:(1)掌子面前方失稳区呈楔形状,再向上扩展形成封闭的灯泡状区域,随着掌子面角度增大,失稳区下部扩大,上部缩小,掌子面稳定性逐渐改良;(2)掌子面角度对于失稳区的纵向、横向尺寸影响不大,失稳区前边界约为掌子面前方1倍洞径处,横向跨度约为2倍洞径;(3)失稳土体中存在压力拱,其顶点位于拱底上方1~2倍洞径间,随着掌子面角度增大,失稳区形成的压力拱顶点在下移,跨度在减小;(4)本文推导了适用于深埋风积沙地层的掌子面支护力计算公式,并提出了相关设计施工建议;(5)本研究成果可应用于深埋风积沙隧道,尤其是台阶法或盾构法开挖的隧道。     

柴田式车钩缓冲装置过载保护功能研究

根据柴田式车钩缓冲装置设计原理、安装结构,结合车钩缓冲装置的使用情况,提出了在柴田式车钩缓冲装置后方增加折叠式压溃吸能装置的方案。通过仿真计算分析,在钩缓装置后方安装折叠式压溃管之后,由于调车人员误操作导致车辆连挂速度超出规定的范围而引起的车辆受损情况将大大降低,提升了动车组的过载保护功能。     

闸调器弹簧的早期断裂失效及预防

铁路货车制动的闸瓦间隙调整是由闸瓦间隙自动调整器(以下简称闸调器)内部弹簧力的变化实现的,弹簧件的质量直接影响到闸调器的使用性能。因此,提高弹簧的质量,防止弹簧的早期失效,对于保证闸调器的使用性能和质量是十分重要的。通过对闸调器弹簧的受力分析以及闸调器弹簧早期断裂失效实例的分析,探讨闸调器弹簧断裂失效的起因,并结合实际生产加工工艺提出保证闸调器弹簧质量、预防早期断裂失效的可行措施。     

盾构隧道开挖面支护力上限分析

盾构在掘进的过程中,必须确保隧道开挖面前方土体的稳定。将隧道沿纵向简化成平面应变情况,利用双对数螺旋线破坏模式,基于极限分析上限定理,对隧道开挖面前方土体的主动破坏形式进行研究。将盾构机作用在开挖面上的支护力视为均布荷载,得到支护力的上限解,利用Matlab软件编程求解该上限解的最优解,讨论各参数对破坏模式形状和支护力大小的影响。研究结果表明：破坏模式的形状由内摩擦角φ决定;随着黏聚力c和内摩擦角φ的增大,隧道的支护反力σt减小。     

基于改进的Newmark-β法重载列车车钩纵向力仿真研究

重载列车运行过程中过大的车钩纵向力一直是制约重载列车发展的瓶颈,空气制动不同步是产生列车纵向冲动的根源,导致车体挤压车钩形成车钩力。传统的经过制动特性试验采集车钩力的方法耗时耗力,为了经济地获取重载列车在不同线路上运行时车钩力的大小,将Newmark-β法应用于重载列车车钩纵向力的仿真分析中。由于列车纵向动力学方程是非常复杂的非线性方程,传统方法为了保证计算精度而采用大量迭代运算,耗时长效率低。基于增量思想改进Newmark-β法,通过引入预测解直接对非线性方程进行处理,然后对预测解进行校正,最终得到收敛的近似解。算例结果表明,改进算法在保证了计算精度的同时计算效率更高,更适用于长大编组重载列车车钩纵向力的仿真计算和分析。