关于转场进路电码化的一点探讨

列车在进行本线转场和跨线转场作业时,存在电码化载频的选择问题,通过逻辑电路的“记忆”功能,合理选择并自动切换载频.     

闭环电码化实施方案探讨

随着机车信号主体化的进程，作为主体机车信号组成部分之一的电码化设备，应实现地面设备信息发送的闭环检测。即能够实时全程检测机车信号信息是否确实发送至轨道，并对邻线干扰可以采取相应的防护措施，同时，与车载信号设备一同构成机车信号载频自动切换系统，实现载频自动切换。     

200～250km／h客运专线载频切换探讨

介绍了200—250km／h客货共线客运专线载频切换方式,正线载频切换的解决方案,实施注意事项及现场实施效果。     

ZPW-2000A站内电码化特殊设计

以北同蒲韩家岭至应县增建四线工程为例,介绍提速或新建自动闭塞区段,车站股道有效长超过轨道电路极限长度而需分割为两个轨道区段,以及正向发车进路与反向接车进路共用发送器且载频自动切换的ZPW-2000A站内电码化电路特殊设计的原理及遵循的设计原则。以一个车站为例,阐述了该工程电码化的特点及原则,分析了电码化各个单元电路的原理,并针对车站股道分割及载频自动切换特殊情况下的电码化设计给出了解决方案。     

站内电码化转频码发送电路的分析和解决

为了解决列车在上下行间转线运行时,由人工切换引发的手续繁琐、切换地点不明确、切换时机难于掌握等问题,在站内电码化电路中专门设计了机车信号载频自动切换系统.     

一种GPJ电路的处理方案

在京包线大同至包头段电气化改造工程中,为减少机车司机手动改频次数,完成由XF经XⅠ-Ⅱ至XⅡ-Ⅱ进路的载频自动切换功能,对GPJ标准电路进行了特殊处理。     

ZPW-2000车站闭环电码化技术的应用

运用闭环电码化技术,可实现地面设备信息发送的实时全程闭环检测及机车信号载频的自动切换与锁定,有效解决现有车站电码化电路存在的未实现实时全程闭环检测及邻线干扰的问题,为机车信号主体化提供基础保障。该技术已在兰新线乌鲁木齐铁路局两车站开通使用,取得了明显效果。     

多线共咽喉车站信号平面设计典型问题探讨

针对多线共咽喉大站信号平面图设计中遇到的进路信号机、进路表示器以及地面载频设置的有关问题，结合相关规定及需求分别进行探讨。提出将具有出站性质的正线信号机直接设计为出站机构，以满足纵列式车站正线信号机的设置需求；对于超过7个发车口的车站设置进路表示器时，通过3种方案比选，提出有条件按方向别代替线路别的方法；对比分析了上下行交叉车站站内正线载频切换和不切换2种设置方案，采用按统一设置地面载频的设计方案。     

大秦线计算机联锁驱动的特殊使用功能继电器

大秦线站内为ZPW-2000A轨道电路,文章分析了为实现机车信号载频自动切换而需要计算机联锁驱动的方向继电器、检测继电器、载频切换继电器、股道转频继电器的设置目的、设置范围及技术条件。     

动态检测试验中发现信号设备载频问题及处理

主要介绍信号设备地面载频及锁频对机车信号设备、C2区段地面应答器报文写明载频与设备实际载频不一致对车载设备影响,描述问题现象,分析问题产生原因,探讨问题解决方法,为类似设备问题处理提供了经验。     

简谈预叠加电码化的自动转频

通过对现有ZPW-2000叠加移频电码化电路的修改,使机车信号实现载频的自动切换。     

闭环电码化切频电路改进方案的探讨

在电码化设计中,针对特殊站型的车站机车信号不能完成载频自动切换的问题,分析原因,提出合理解决方案。     

机车信号车载系统设备中载频信息切换与机车信号灵敏度的分析

科技运[2006]82号对JT-C系列机车信号车载系统设备做出新的规定。但在设备检验中,发现对ZPW-2000闭环电码化车站中列车进出站时(包括特殊进站时)载频切换信息码使用、机车信号灵敏度等测试指标存在不同理解。本文分析了设备检验与实际使用中遇到的问题,提出了改进措施。     

预叠加电码化自动转频电路的设计

参照闭环电码化设计思路,介绍了预叠加电码化实现机车信号载频自动切换功能的电路设计方案,满足了铁路局提出的站内预叠加移频电码化也应实现接发车作业自动转频的运用需求。     

客运专线车站防护区段设计方案优化研究

某客运专线在车站侧线股道设防护区段的情况下，联调联试期间发生：防护区段长度超过100 m时，装备H型车载的动车组会产生制动（问题1）；侧线通过时，装备T型车载的动车组发生掉码引起列车制动（问题2）。通过数据分析发现问题1原因为丢失出站应答器；问题2原因为应答器载频预告与接收的地面载频信息逆序。提出防护区段载频设置优化和车载软件优化2种方案：将防护区段与股道区段按相同基准载频布置，可以同时解决问题1和问题2，适用于新建线路；H型车载软件修改为到出站信号机的轨道电路长度小于225 m时判定该区段为防护区段，T型车载软件增加绝缘节使用判断条件，绝缘节后的载频与应答器预告的下一段载频一致时才使用该绝缘节。最终H型和T型车载通过软件升级解决了上述问题，可为工程中类似问题的解决提供借鉴。     

CTCS2-200K型列控车载设备掉码原因分析

针对CTCS2-200K型列控车载设备在渡线岔区偶发性掉码问题，首先通过对比分析同一地点不同车次列车轨道电路码接收情况，发现掉码与列车速度有关，也与上下行载频切换命令的配置参数有关。然后减小该参数后进行现场试验验证，结果表明：列车以不同速度进站场景下，再未发生过掉码问题。最后提出相关思考，为处理其他类似问题提供参考。     

高铁车站相邻轨道电路同载频问题探讨

阐述了车载设备绝缘节检测和锁频逻辑;从车载设备处理逻辑的角度,分析进站信号机和出站信号机两侧相邻轨道区段同载频可能出现的紧急制动、瞬间制动后缓解等问题;结合现场实际案例,建议在设计阶段即避免进站信号机两侧相邻轨道区段同载频;对于出站信号机两侧相邻轨道区段同载频的情况,应避免在行车密度大且二离去占用时排列后车发车进路;可...     

相邻闭塞分区轨道电路信号相同载频问题的研究

研究相邻闭塞分区轨道电路信号相同载频对列控系统车载设备的影响。车载设备根据列车的当前速度和所接收的地面信息计算列车最高允许速度,并以应答器组位置校正为主、绝缘节位置校正为辅进行列车位置校正。当相邻闭塞分区轨道电路信号载频相同时,车载设备可能给出缩短的行车许可,甚至非安全的行车许可,影响列控系统的可用性和安全性。因此,在工程设计中,相邻闭塞分区轨道电路信号应采用不同的载频;对于已经存在的相同载频区段,可采取在载频相同的绝缘节分界处增加应答器组的解决方案。     

复线双向区段车站电码化载频的设置

介绍了复线区段车站反方向运行时电码化载频设置存在的问题,提出优化的解决方案,探讨可实施的理想方案。     

ZPW-2000A小频率选型存在的问题及解决建议

合肥电务段管辖京九线15站（王楼-阜南站）,于2005年10～11月新上ZPW-2000A移频自动闭塞及ZPW-2000A站内闭环电码化.在此次“三改四”工程中,所有自动闭塞轨道电路接收器均设置了检查相邻小轨道载频小频率选型条件,即本区段的接收器只接收运行内方相邻区段的小轨道信息.具体地说,就是如果内方轨道载频为1700-1（1701.4Hz）,则本区段的轨道接收器只能接收规定的1700-1载频;如果本区段的轨道接收器没有接收到相邻小轨道1700-1载频,或只接收到1700-2（1698.7Hz）、2300-2（2298.7Hz）载频,则本区段接收器接收的后方区段小轨道执行条件就会停止输出,从而造成运行后方相邻区段轨道继电器落下.这样做的目的是为防止由于后方电气绝缘节破损,如空心线圈损坏等原因导致电气谐振区谐振槽路的极阻抗、零阻抗发生变化,从而使本区段有可能混入前方轨道区段的1700-2载频或2300-2载频,造成信号升级显示或错误显示.