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TB/T1670—2009《15号车钩样板》由TB/T1670—1985《15号车钩样板》修订而成,并将TB/T2453—1993《15号车钩样板使用方法》及中国北车集团四方车辆研究所拟定的《15号小间隙车钩轮廓样板使用方法(暂定)》纳入附录中。介绍标准修订的背景,详细叙述主要修订内容及修订依据。 相似文献
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分析了15号车钩在运用中出现车钩分离故障的原因,在不改变15号车钩原有结构设计和外形尺寸的前提下,提出了对车钩附加防跳装置的改进方案. 相似文献
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针对25G型客车15号车钩的死钩现象,从设计、工艺制造、质量控制等方面进行了分析,并在不改变15号车钩结构和尺寸的前提下,提出了有效解决车钩死钩的方案措施。 相似文献
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采用17号车钩的70t级货车段修已经开始,由于17号车钩冲击座采用了封闭设计,原有的13号车钧检修装卸装置已不能适应17号车钩检修装卸的需要。本文结合生产实际,介绍了自行研发的17号车钩装卸装置。 相似文献
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运装货车[2006]426号文要求,2007年6月30日前每个铁路局至少应有1个检修车间具备70 t级货车的检修能力,2008年底之前每个车辆段至少应有1个检修车间全面达到要求,2009年底之前各检修车间应全部达标。这就要求每个车辆检修车间必须加强70 t级货车的检修,而70 t级货车与60 t级货车的最大区别在于装用了17号车钩缓冲装置。1 17号车钩缓冲装置的结构特点17号车钩缓冲装置的安装形式与13号车钩有很大的不同。17号车钩托梁和冲击座为一体,铆接于车体上(见图1),而13号车钩托梁和冲击座之间采用螺栓连接的方式(两者可以进行分解)。17号车钩缓冲装置… 相似文献
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提速对厂修客车车钩报废的影响 总被引:1,自引:0,他引:1
1999年,沈阳客车厂(以下简称沈客厂)全年修车395 辆(硬座22型车382 辆,25B型车13 辆),共检修车钩790 个(15号车钩756 个,15C 号车钩34 个),报废车钩84 个.1999年沈客厂的车钩报废量比往年大为增加(见表1),直接影响到修车成本.为此,沈客厂对这一问题进行了调查. 相似文献
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《铁道机车车辆工人》2016,(6)
通过分析车钩与车钩座连接关系,建立车钩座安装计算模型,确定车钩座安装时的垂向倾斜量。给出工艺参数,编制工艺流程,运用工艺装备控制车钩座安装质量,提高半自动车钩组装精度,保证车辆可靠连挂运行,满足使用要求。 相似文献
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针对13号、13A型下作用车钩进行安装防跳插销的改造中存在的问题进行调研和分析,并提出几点建议。 相似文献
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<正>25T型客车是当前铁路普速旅客列车的主力车型。为了与机车连挂,位于25T型客车首尾的2辆客车车钩缓冲装置一端装用15C型小间隙托梁式车钩(15型车钩)、KC15(G1)型缓冲器,另一端则使用密接式车钩。25T型客车车内风表和客列尾装置一般安装在1位端,当与机车连挂的一端是1位端时,如果该车处于列车尾部1位,车辆乘务员可方便地在无客列检作业车站核对风压和连接客列尾装置。但部分25T型客车首尾车的15型车钩设在客车的2位端,当该车处于列车尾部1位时,车辆乘务员在无客列检作业车站只能从该车的2位端下车到反站台作业,需要穿过该车整个客室或从站台上走到1位端核对风表和连接客列尾,非常不便并存在一定安全风险。 相似文献
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郑伟 《铁道机车车辆工人》2014,(4):5-7
对CRH2型动车组车钩缓冲装置进行了分析,分别介绍了前端车钩缓冲装置、中间车钩缓冲装置、车钩托架、过渡车钩的基本结构、连挂原理、安装位置、基本参数以及检修等方面的内容。 相似文献
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对上海轨道交通1号线列车车钩安装座焊缝裂纹进行了分析,找出了裂纹发生的原因。对车钩安装座组件进行了优化设计,减少了焊缝数量,并采用了焊接性能更好的EN AW-6082-T6材料。对新结构进行了静强度和疲劳强度分析,结果表明,新结构满足EN 12663—1—2010标准的要求。 相似文献
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15号车钩是目前我国客车的主型车钩.但在客车厂修时发现,随着我国铁路车辆运行速度的不断提高,车钩部位的裂纹明显增多,从而直接危及行车安全,影响旅客运输的正常运行.近期,笔者对沈阳客车厂的22型厂修客车车钩入厂时的状态和裂纹情况进行了记录分析.现将考察情况简述如下. 相似文献
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13号车钩制造中采用标准的探讨 总被引:1,自引:1,他引:0
13号车钩是我国铁路货车用主型车钩,在今后相当长时间内仍将占主导地位.如何适应铁路货运提速、重载的需要,稳定质量,提高车钩强度水平,充分挖掘材料和结构的强度潜力,是车钩设计、制造部门的努力方向.其目标就是瞄准相应的国外先进标准,即美国AAR M211-1992<货车车钩、钩尾框采购和验收技术条件>(以下简称"AAR M211"). 相似文献
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为快速评估熔模铸造机车车钩性能,先对车钩材料取样测试获取材料性能参数;然后在ANSYS Workbench中分别对车钩3种典型受力和2种载荷谱下的静力及疲劳进行有限元分析。结果表明,机车启、停时车钩内最大应力分别为482.7 MPa和603.4 MPa,满足使用要求;采用重庆地铁3号线和大秦线载荷谱模拟,绘制出了重庆地铁3号线车钩的脉冲循环应力-疲劳寿命曲线,分析结果可以满足寿命要求。文章基于车钩材料性能测试和仿真分析,为熔模铸造车钩应力分布状态和疲劳寿命快速评估提供了便捷有效的方法。 相似文献