基于AFC数据的城市轨道交通乘客目的站实时预测

为解决轨道交通只有在乘客刷卡离开路网，且获得实际列车运行图后，才可通过清分模型系统仿真推演其全出行链的问题，在实时接入自动售检票系统（AFC）刷卡数据情况下，建立基于乘客出行OD规律、乘客职住地规律及重点去向车站规律的级联目的站预测模型，为进站乘客快速预测目的站，进而与清分模型系统结合实现进站乘客在网分布的实时动态推演。通过开展乘客目的站预测，提高客流实时仿真推演系统对各项客流指标的预测准确度，不仅方便运营管理人员进行科学高效的网络化运营调度指挥及客运管理，还可为乘客出行提供个性化引导。     

国内资讯

浙江省发改委批复嘉兴市有轨电车T1、T2线一期工程初步设计2020年4月17日,浙江省发改委批复嘉兴市有轨电车T1线一期工程、T2线一期工程初步设计研究报告。T1线一期工程线路起于安乐路站,终于嘉兴南站站,线路全长13.8km,共设车站21座,其中先期开通车站15座,预留车站6座,平均站间距690m,建设庆丰路车辆基地1座(控制中心)。     

基于乘客出行时间最短的有轨电车站点规划及建模

当前我国有轨电车系统的规划缺少相应的技术规范和标准,而地铁或常规公交规划方法难以适应有轨电车的特点.基于以人为本的公交优先理念,在深入分析乘客出行过程的基础上,以乘客加权平均出行时间最小为优化目标,建立乘客出行时间与站点方案的数学关系模型.同时,依托东莞市有轨电车首期线路规划研究课题,将模型应用于实际规划案例中.应用结果表明,该有轨电车站点规划模型可有效缩短乘客平均出行时间,提高有轨电车服务水平.     

珠海现代有轨电车1号线上冲站的列车折返能力测算

根据现代有轨电车运营组织特点,结合珠海现代有轨电车1号线首期工程上冲站(起点站)的设计实例,对车站折返能力的计算要点进行了分析。从车站的折返配线型式入手,在分析影响有轨电车车站折返能力因素的基础上,给出有轨电车折返作业过程及详细的折返作业时间计算要点,并将理论计算与实测数据进行对比分析,提出了提高车站折返能力的措施。     

上海地铁车站重点巡查易燃易爆危险品

上海地铁为确保市民乘客出行安全和轨道交通运营安全，确保轨道交通严禁明火、严禁携带易燃易爆危险品的规定严格执行，从4月16日开始，抽调警力，配备警犬，在人民广场站、徐家汇站、陆家嘴站等所有轨道交通车站，对乘客携带的箱包实行开箱检查。     

基于深度Q网络的轨道交通客流控制

针对高峰时期城市轨道交通因有限运能,不足以满足乘客出行需求而引发的安全问题,需要采取客流 控制策略来调节进入车站的客流量,以缓解车站拥挤。提出一种基于强化学习深度 Q 网络的多站协同控制模 型,用来优化每个车站在一定时间内的进站量,以最小化地铁车站乘客的站台超限量、平均等待时间,提高 客流控制强度的综合效益。以北京地铁八通线为例进行仿真实验,验证该方法的有效性。仿真结果表明,所 提出的模型可以在客流控制强度较低的条件下有效地降低乘客等待时间,提高乘客出行效率,有助于缓解车 站的乘客拥堵。     

基于RSM的地铁车站集散能力仿真计算

结合地铁车站乘客集散过程的特性,分析车站集散能力及影响因素;以单位时间内车站最大集散乘客数量和最小平均集散时间为目标函数,建立地铁车站集散能力优化模型;针对模型中目标函数难于使用解析方法求解的情况,构建基于排队理论的乘客车站集散过程仿真模型,并在原优化模型基础上提出车站集散能力仿真计算模型;考虑到仿真模型的效率,提出基于响应曲面法(RSM)的车站集散能力求解算法。以北京地铁2号线某站为例开展研究,计算分析不同仿真方案下车站集散能力和平均集散时间,验证模型及算法的有效性与实用性。     

追求更经济合理的列车运营速度

<正>宁杭城际铁路于2013年7月1日正式通车,其设计速度为350 km/h。运营初期最高运营速度为300 km/h。这一速度乍看没有什么新的突破;细思之,则其设计理念已悄然发生了变化,那就是"追求更经济合理的列车运营速度"。这是值得肯定的。2010年8月开通的沪宁城际铁路全长300.33 km,设31座车站,平均站间距约10 km,最高运营速度为350km/h;2010年10月开通的沪杭城际铁路全长160 km,设9座车站,平均站间距20 km,最高运营速度为350km/h;而宁杭城际铁路全长248.96 km,设11座车站,平均站间距约25 km,最高运营速度为350 km/h。在这3条城际铁路中,如从经济合理的角     

基于乘客心理体验的地铁车站空间优化设计

地铁车站空间环境影响着出行群体的心理状态和出行体验。基于乘客心理体验优化地铁站空间设计是提升地铁设计品质的新课题。从阐释地铁车站乘客心理体验的内涵入手,总结了乘客心理体验的四个方面:通达性,便捷性,舒适性,文化性。据此分析了地铁车站空间在乘客心理体验方面的现存问题,继而对地铁车站空间设计提出了对应的优化设计建议,以期为推进地铁车站建设的良性发展提供借鉴。     

巴塞罗那现代有轨电车线网规划与运营管理

介绍巴塞罗那现代有轨电车系统线网规划特点及初期投资,分析有轨电车车站设置及车辆特点,发现车站设置受线路位置限制小,车辆速度高且采用低地板等新颖设计。总结现代有轨电车系统与其他交通方式(如地铁、通勤铁路、公共汽车)的无缝接驳、免费换乘等衔接优势,详细介绍现代有轨电车的运营管理,包括运营计划、票务制度。最后结合我国有轨电车发展趋势,提出线网规划充分考虑共线运营模式,结合既有道路合理布设站位并确定站台型式,注重多种交通方式无缝衔接,采取多样化票制等建议。     

现代有轨电车折返线布置形式及长度研究

现代有轨电车线路主要以地面敷设为主,与大运量快速轨道交通相比有很大的区别。应按照施工现场的地形情况,综合考虑远期线网发展、运营灵活性、经济技术、客运业务、折返能力、施工难度等因素,合理设计折返线方案。根据现代有轨电车的特点,分析了有轨电车起终点站折返线的型式,探讨了有轨电车折返线的设置原则,提出了折返线长度和安全距离计算方法,并以某工程中的参数进行了案例分析。     

现代有轨电车旅行速度计算与分析

现代有轨电车的旅行速度普遍较低,并未达到社会公众对其"便捷、快速、准点"的期望。分析了影响现代有轨电车旅行速度的因素,并通过模拟其运行过程计算了旅行速度。计算和分析结果表明,交叉口延误和站间距是影响现代有轨电车旅行速度的主要因素。现代有轨电车旅行速度通常为15~25 km/h。对于速度要求更快的线路,可通过采用信号优先控制策略、减少平面交叉口及设站数量,以及采用车外(站台)售检票模式等措施来进一步提高。     

储能式有轨电车充电站布局优化研究

车载储能装置与接触网搭配的混合供电方式已成为有轨电车供电技术的发展趋势。结合有轨电车线路实际条件与列车特征参数合理设计地面充电方案至关重要。提出了一种基于遗传算法的储能式有轨电车充电站布局优化方法。建立了有轨电车运行模型,结合列车的区间运行过程对充电站布局进行分析。在此基础上,依据充电站布局的优化目标和优化约束条件,推导得到充电站布局的优化评价函数,并结合实际有轨电车线路数据进行充电站布局优化仿真计算。在保证列车正常运行的情况下,优化后的充电站数量仅为优化前的一半。仿真结果表明,采用该优化方法能够极大地降低工程建设成本。     

基于时空网络的城际高速铁路列车开行方案优化方法

列车开行方案是有效利用铁路运输能力和提升服务质量的关键组织手段。基于城际铁路客流的时变特性,将时空网络方法引入城际列车开行方案决策,增加考虑客流出行时间信息,从而能更加全面评价所得方案。在构造开行方案时空网络图的基础上,以最小化包括列车运行成本、旅客旅行时间、旅客出发偏差时间和未上车惩罚和列车数量等的总成本为目标,考虑时空网络客流及列车流守恒、发车时间间隔和列车能力等约束,建立基于时空网络的城际高速铁路列车开行方案优化模型,并设计双层模拟退火算法进行求解,其中内层算法优化列车停站方案,外层算法优化列车起讫点、开行数量和始发时间。算例计算分析表明,所提方法能为城际铁路列车开行方案决策提供科学依据。     

基于动态优化的城轨网络列车运行计划换乘衔接研究

随着城市轨道交通网络的快速发展，线路间的换乘点不断增多，换乘站时刻表的协调直接影响服务水平，有必要结合线网客流分布特点协调换乘站列车到发时刻，以尽量减少乘客在换乘站的换乘等待时间，提高乘客出行效率。以线路间列车衔接时刻点为优化对象，以重点换乘站的换乘衔接需求为主导，建立换乘衔接方案编排优化模型，在网络层面实现基于线网整体换乘等待时间动态最优的换乘站衔接时刻优化，并以广州地铁线网为例，利用模型开发软件，得到符合现场需求的换乘衔接优化时刻点，为网络化运营条件下的列车运行计划协同编制提供技术支持。     

基于服务水平的城市轨道交通换乘站列车衔接优化方法

在网络化运营条件下,城市轨道交通各线路行车计划之间的良好衔接关系对缩短乘客换乘时间、改善服务水平具有重要意义。以城市轨道交通换乘站为研究对象,基于乘客换乘服务水平,建立换乘站列车到发时刻优化模型,研究路网换乘站衔接线路的列车运行图优化方法。同时,选取某城市轨道交通局部路网3条线路共4个换乘站为应用对象,验证了模型的实用性和有效性。     

重庆轨道交通客流量分布特征

根据重庆轨道交通客流量统计数据,分析总结了重庆轨道交通客流量分布特征。重庆轨道交通客流量分布受居民出行行为影响较大,进出站客流量较大的车站基本分布于两路口站附近。不同类型车站的客流量分布特征也不相同,商业类、对外枢纽类和高校类车站的客流量分布相对均匀,其他类型车站客流量的早晚高峰明显。重庆轨道交通线网最大客流量断面位于换乘站上游,故应做好换乘站的客流组织工作,并提高设施承载能力。     

武汉轨道交通香港路站换乘客流的流线优化设计

以武汉轨道交通香港路站为例,开展换乘站客流流线优化研究。总结了运营后轨道交通换乘站的流线优化方法,提出了具有适用性的流线优化流程和流线时间计算模型。针对客流流线中的冲突点,应用流程再造法得出流线优化方案,并通过流线走行时间计算模型对优化方案进行计算和验证。验证结果表明,优化流程和计算模型具有可行性和参考性。     

考虑运营组织因素的现代有轨电车线网规划方案优化

在分析现代有轨电车线网规划阶段考虑后期运营组织,此举具有提升服务质量、节约成本等实际意义。在此基础上,从客流预测、站点布置、辅助配线设置、路权形式及交叉口信号控制等方面探讨考虑后期的运营组织是现代有轨电车线网规划阶段应遵循的原则。结合与后期运营组织息息相关的线网密度、线路长度、非直线系数和换乘系数等可量化指标,对现代有轨电车线网规划方案作进一步优化,可更好地实现现代有轨电车规划、建设和运营的统筹发展。案例分析表明,考虑运营组织因素而优化调整后的线网规划方案显得更加合理。     

基于客流需求的城市轨道交通动态时刻表优化模型

为使城市轨道交通列车运行时刻表更贴合客流需求,依据不断变化的客流需求确定每列车的发车时刻和停站时间,采用多目标优化方法构建以乘客出行时间费用和列车运行时间费用最小为目标、列车发车时刻和停站时间为决策变量的城市轨道交通动态时刻表优化模型,并采用粒子群算法求解。以广州地铁13号线为例进行验证,结果表明优化后的时刻表更满足客流需求,能有效地提高乘客出行效率,具有更好的动态适应性。