论高速铁路缓和曲线线型的设计：兼评三次式缓和曲线改善型

通过对直线型缓和曲线起、终点主要力素及力素变化的理论分析，结合近２００个三次抛物线型缓和曲线线形几何状态的量测数据，归纳出设计高速铁路缓和曲线线型应遵循的４条主要原则。据此，提出的七次四项代数式缓和曲线，是一较优的适应高速行车的线型。     

准高速、高速铁路缓和曲线线型选择研究

采用车辆动态曲线通过理论，研究了车辆曲线通过安全和舒适度与缓和曲线线型之间的关系，为准高速、高速铁路缓和曲线线型选择提供了理论依据。     

准高速铁路缓和曲线线型的选择问题

准高速铁路缓和曲线线型的选择问题郑州铁路局基建处尚让“铁道标准设计”１９９４年第１０期“京沪高速铁路速度目标值和线路平、纵面设计标准探讨”一文中，涉及到“缓和曲线线型及长度”的有关内容，提出以下看法供参考，并借此机会推荐几种高次缓和曲线，并对其要素进...     

客运专线缓和曲线运营性能浅析

从运动学和旅客舒适度的角度建立了缓和曲线运营性能的评价指标，分析了缓和曲线线型条件与运营性能的关系，比较了几种典型的高次缓和曲线运营性能，对我国客运专线无碴轨道缓和曲线选型提出了相应的观点及建议。     

高速铁路缓和曲线线型及其运营性能比较分析

介绍了国内外缓和曲线的主要类型,分析了缓和曲线线型基本条件与运营性能的关系,阐明了运营性能在高速铁路缓和曲线选型中的重要性,比较了几种典型的曲线型外轨超高顺坡缓和曲线的运营性能,对我国高速铁路缓和曲线合理选型提出了建议。     

铺设曲线型缓和曲线的建议

介绍曲线型缓和曲线的研究概况，试销倩况及各种线型的数学表达；供提速改造中参考。     

基于平面参数法的道岔线型设计研究

随着高速铁路的发展,新建客运专线最高运行速度已达到350 km/h,道岔平面线型是影响列车过岔速度的关键因素之一.针对不同的过岔速度选择合适的道岔线型,计算后得到设计参数,对指导道岔选型和设计是十分必要的.利用平面参数法推导各种平面线型的计算公式,提出道岔线型设计流程,并通过实际算例比较了各种线型的应用范围及优劣性.研究表明,列车低速过岔时宜采用小号码单圆或复圆曲线道岔,高速情况下则宜采用含有缓和曲线的道岔线型;缓和曲线的加入,可以在减小圆曲线半径的基础上提高列车的侧向过岔速度,并满足平稳性要求.     

2种铁路缓和曲线线型力学性能对比分析

基于行驶动力学理论,推导出考虑列车加减速行驶的车体侧向加速度时变率计算公式.针对三次抛物线型和半波正弦型2种线型的铁路缓和曲线,通过理论计算并与仿真计算结果进行对比,分析5种不同工况下缓和曲线上车体侧向加速度时变率的变化情况.结果表明:给出的考虑列车加减速行驶的曲线上车体侧向加速度时变率计算公式可用于不同缓和曲线线型的比选;在三次抛物线型缓和曲线上的4个连接点处,车体侧向加速度时变率有突变值,而半波正弦型的缓和曲线没有突变值,因此半波正弦型缓和曲线对提高旅客乘坐舒适度比三次抛物线型缓和曲线更具有优势.     

客货共线运行铁路线路平面缓和曲线设计标准的制订

阐述《铁路线路设计规范》修订中,旅客列车最高设计行车速度提高到160 km/h,客货共线运行铁路线路平面设计中缓和曲线线型和缓和曲线标准的确定原则、计算公式和计算方法,以及缓和曲线长度的选用原则。     

基于SIMPACK的缓和曲线段高速行车动力响应分析

高速铁路列车运行时的安全性、舒适度以及轮轨动力特性与缓和曲线的线型、长度具有较高的相关度。采用动力学分析软件SIMPACK建立高速铁路车线系统模型,在考虑高速铁路存在轨面不平顺的情况下,引入低干扰谱,研究缓和曲线线型及长度对高速列车运行时各主要评价指标的影响。研究表明,对于300 km/h以上的高速列车,当曲线半径达到7 000 m及以上,缓和曲线达到一定长度时,采用三次抛物线型缓和曲线与半波正弦型相比差别不大,均能满足行车安全需求。