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1.
新近研制成功的TDJ-GS型双临界速度减速顶可在车辆顶速度小于第一临界速度和大于第二临界速度时不做制动功,这样可提高车列的牵出速度和列车发车速度,从而可减少机车牵引阻力,延长减速顶的使用寿命,提高解编效率,扩大区间通过能力,该顶的研制具有国际先进水平,是编发线上的最佳选择之一。 相似文献
2.
傅耕野 《减速顶与调速技术》2008,(4):10-16
影响减速顶临界速度的因素很多,有外部因素和内部因素,本文主要是研究和分析影响减速顶临界速度的外部因素,而且重点分析和计算车轮直径、车轮与减速顶接触点高度对减速顶临界速度产生的影响。 相似文献
3.
机车车辆正向或反向从驼峰编组场从较高速度牵出时,普通减速顶对每个车轮都做无用功,而且可能产生“飞顶”、轻车脱线等不利现象,为了解决这些问题,研制了慢回程减速顶。经过大量试验分析,确定出比较理想的慢回程结构及影响回程时间的诸因素。自1939年以来,慢回程减速顶已在十多个大中小编组站推广应用。 相似文献
4.
付静 《减速顶与调速技术》2002,(1):1-7
减速顶有三大参数——制动功、阻力功和临界速度,而临界速度是最重要的参数,影响临界速度的因素很多,其中在驼峰溜放的车辆,其车轮直径大小如果相差较大,对临界速度的影响比较明显,通过理论分析与计算,找出减速顶滑动油缸下滑速度与车轮直径的变化规律,我们就可以得出车轮直径与减速顶临界速度的关系。 相似文献
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6.
高起波 《减速顶与调速技术》2012,(3):1-8
减速顶的临界速度是减速顶的"大脑",它的准确性如何,对减速顶的工作性能影响甚大,因此从理论上分析临界速度的误差和精度控制是有实际意义的。本文重点阐述了计算减速顶临界速度的相关公式,详细地计算临界速度的误差及其相应的影响参数,并提出控制临界速度精度的一些措施。 相似文献
7.
宋德绪 《减速顶与调速技术》2011,(3):23-25
鲅鱼圈站于2008年应用平面调车调速系统,在调车线Bl道至B5道安装了单向锁闭减速顶,有效地提高了机车牵出速度,提高了车辆编解效率。同时由于取消了手阐制动,减少了选闸、试用、磨闸、显示试闸信号、调节速度等工作过程,极大地缩短了作业时间,因此提高了调车作业效率,减轻了调车人员的劳动强度,改善了作业条件,也有利于人身安全。 相似文献
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宋德绪 《减速顶与调速技术》2011,(3):23-25
鲅鱼圈站于2008年应用平面调车调速系统,在调车线B1道至B5道安装了单向锁闭减速顶,有效地提高了机车牵出速度,提高了车辆编解效率。同时由于取消了手闸制动,减少了选闸、试闸、磨闸、显示试闸信号、调节速度等工作过程,极大地缩短了作业时间,因此提高了调车作业效率,减轻了调车人员的劳动强度,改善了作业条件,也有利于人身安全。 相似文献
10.
安慧 《减速顶与调速技术》2012,(4):1-6
减速顶的临界速度设定后,并不是一成不变的,它与各种外界因素有关,可以随着减速顶的安装高度、车轮直径、车轮横动量等外部条件的变化而可能发生改变。通过理论分析与计算结果表明,车轮与减速顶油缸头部接触点高,切入角大,临界速度偏低。同样车轮直径大,临界速度偏高;反之,临界速度偏低。但其临界速度的误差一般均不超过4%,还在允许的误差范围之内,但如果与速度阀内部结构引起的误差叠加之后,就有可能会超过允许的误差值。 相似文献