无站台柱雨棚特性与设计

研究目的:随着铁路建设的发展,越来越多的铁路客站采用无站台柱雨棚这种形式.本研究重点针对无站台柱雨棚的特性和设计方法进行探讨分析.通过对结构选型的主要影响因素、设计理论与试验分析等方面的研究,提出设计中应注重的主要问题.研究结论:作为一种新型铁路交通建筑,无站台柱雨棚有着许多区别于一般铁路建筑或大跨建筑的特点,其结构形式、设计理论和方法还需在实践中不断完善、总结和提高.与一般钢结构体系不同的是,无站台柱雨棚不允许设置柱间支撑,所以在有条件时应尽可能使结构形成纵横向的刚架,提高结构的抗侧刚度,同时屋面系统应加强支撑的布置,提高结构的整体性能.     

钢管混凝土构件在无站台柱雨棚中的应用

从钢管混凝土构件的基本概念和特点出发,阐述了其在无站台柱雨棚结构中的应用原理和优点,并统计了我国已建或在建无站台柱雨棚中钢管混凝土柱的应用情况。就无站台柱雨棚中钢管混凝土柱的应用提出了一些建议,为今后无站台柱雨棚的设计和施工提供了借鉴。     

两台两线无站台柱雨棚最优柱距分析

以雨棚的单位面积用钢量为主要控制指标,对比分析了工字型实腹钢梁＋单钢管混凝土柱形式的雨棚分别在9 m、12 m、15 m1、8 m、21 m、24 m共6种柱距情况下的力学性能和经济性能。结果证明,两台两线无站台柱雨棚的抗侧移刚度随柱距的增大而减小,当柱距为15 m或者18 m时,结构刚度适中,结构各指标表现均较好;雨棚的总用钢量随着柱距的增大呈现出先减小后增大的趋势,其最小值位于15 m和18 m之间。故两台两线无站台柱雨棚的合理柱距为15 m或者18 m。     

铁路客站工程造价影响因素敏感性研究

研究目的:铁路客运站结构体系中影响工程造价的因素繁多复杂,对同一结构形式,受面积、柱距、层高等因素的影响,其造价存在较大差异。按照中长期铁路网规划,尚未建设的铁路客运站数量和投资规模较大,在满足安全、功能和建筑要求的前提下,系统地研究影响铁路客运站结构体系工程造价的敏感因素及其敏感关系,对用好铁路客运站建设资金是十分必要和迫切的。研究结论:(1)本文依托大量已建铁路客运站的结构及造价数据,采用主成分分析方法,对影响侧式站房结构体系工程造价的诸多影响因素进行了分析研究,得到了影响工程造价的敏感因素为站房面积、站房结构高度、抗震设防烈度、楼盖结构体系类型、楼盖结构投影面积等。(2)在此基础上,应用多元线性逐步回归分析方法研究得到了主要敏感因素站房面积、楼盖柱结构高度及屋盖钢结构投影面积对工程造价的敏感程度,当站房面积变化+10%和-10%时,结构体系工程造价的变化幅度较大,分别为7.02%和-6.19%;当楼盖柱结构高度变化+10%和-10%时,工程造价的变化幅度分别为2.71%和-2.61%;当屋盖钢结构投影面积变化+10%和-10%时,工程造价的变化幅度分别为3.58%和-3.38%。(3)本研究成果从投资角度为铁路客站站房设计工作提供了优化方向,可为投资控制相关研究领域提供参考。     

无站台柱雨棚设计若干问题的探讨

介绍中国铁路客站无站台柱雨棚建设的现状,分析无站台柱雨棚的特点,并就无站台柱雨棚的结构选型、风雪荷载的取值、变形控制、超长结构的处理等问题进行探讨,提出无站台柱雨棚柱横向变形控制标准,为无站台柱雨棚设计提供参考。     

铁路中小型高架车站站台雨棚结构选型

作为高架车站必不可少的建筑之一,站台雨棚的正确选型对于车站的立面造型、建筑效果、工程投资、施工工期影响很大。而设计人员如何结合各个车站的具体情况选择合理的雨棚结构形式是设计过程中至关重要的一步,也是雨棚设计前必不可缺少的重要环节。文章介绍了成灌铁路沿线中小型高架车站的雨棚选型过程,并对无配线高架站雨棚及有配线单岛式高架站雨棚2种典型高架站雨棚进行了综合选型分析,对不同结构形式雨棚的主要受力杆件截面,用钢量,对高架桥梁、施工、接触网的影响等方面进行了分析比较,得出了不同结构形式雨棚的优缺点,在雨棚结构选型时应充分考虑车站规模、站型布置、周围环境、城市规划、投资与施工周期等诸多因素的影响。     

高铁车站无柱雨棚钢结构防腐处理探索

随着高速铁路建设的迅猛发展,高铁车站钢结构无柱雨棚的应用也越来越广泛,雨棚钢结构的防腐工作也越来越重要。     

贵阳北客站无柱雨棚下接触网悬挂方案比选

在介绍贵阳北站概况的基础上,对正线间多个无站台柱雨棚接触网悬挂安装方案进行比选,并综合景观要求、结构承载力的验算等因素,推荐贵阳北客站无站台柱雨棚区段接触网悬挂安装采用贯通式大跨度软横跨方案。     

车站无站台柱雨棚风荷载设计探讨

通过对系列无站台柱雨棚风洞试验结果的对比研究,得出无站台柱雨棚风荷载作用特点及规律,根据研究结果得出具有指导性意义的无柱雨棚风荷载设计结论。通过研究表明,雨棚的边缘部分极值风压系数要高于其他区域;雨棚的横断面形状对平均压力系数影响较大;并根据研究结果,提出雨棚设计中风荷载体型系数参考取值和风荷载作用下雨棚的结构布置建议,供类似无站台柱雨棚工程参考。     

包头站站台雨棚结构设计研究

包头站站台雨棚采用分叉式钢管混凝土柱与双向正交钢梁组成的钢框架结构体系,钢管混凝土分叉柱为雨棚梁提供了更多的支撑点,有效地减小了雨棚梁的计算跨度,使得结构更加合理。介绍该工程的结构布置、结构分析及重要节点设计。对分叉式钢管混凝土柱的受力性能进行分析研究,得出分叉柱的支撑角在35O~50O变化时,分叉式钢管混凝土柱与雨棚梁形成的结构体系可达到最优的受力状态,使得结构最为经济、合理。     

无砟轨道线路临时架空装置现场应用与测试

无砟轨道线路临时架空技术是在轨道病害修复过程中保障列车正常运行的关键。本文结合一高速铁路车站无砟轨道沉降整治工程,研发了适用于无砟轨道线路的临时架空装置。该装置以钢垫梁作为架空主体,可采用1片钢垫梁替换1块轨道板架设临时线路,也可采用多片钢垫梁替换连续多块轨道板,构成多跨连续的架空结构。架空装置施工便捷,稳定性好,安全可靠。现场应用测试结果表明,列车通过临时线路时的脱轨系数、减载率、轮轴横向力以及钢垫梁的跨中竖向、横向挠度等指标均小于相应限值。该装置所架设的临时线路能够满足高速铁路列车以速度45 km/h通行的要求。     

广佛线后通段轨道工程设计应用探讨

轨道结构选型、轨道减振降噪等相关技术的应用和改进,是轨道工程设计的重点。针对广佛线后通段轨道工程特点,选择合理的轨道结构型式,对梯形轨枕道床设计进行优化,并引入高铁和建筑行业新技术,提高轨道平顺性和稳定性。目前轨道结构状态良好,轨道减振措施可满足沿线敏感建筑的振动防护要求。     

铁路大型站房结构体系对工程投资的影响研究

针对铁路大型站房的建筑特点及其结构体系的复杂性和多样性,在基于大量站房结构体系的类型及工程造价的基础上,采用主成分分析法和区间统计分析法,分析研究结构体系对工程投资影响的敏感因素,并重点分析抗震设防烈度、结构体系类型对工程投资的影响程度。数据表明：站房高架屋盖采用钢网架,高架层楼盖和轨道层采用预应力混凝土框架结构比较经济。另外站房高架屋盖最大柱距大于80 m或高架层楼盖柱距大于30 m时,其结构体系类型具有趋同趋势,高架屋盖最大柱距大于80 m时,采用钢网架结构具有较好的性价比;高架层楼盖柱距大于30 m时,采用钢结构对控制高架层标高十分有利。     

高速铁路跨度40m与32m简支箱梁建造技术对比研究

为了对高速铁路跨度40 m和32 m简支箱梁建造技术进行对比分析,分别建立5跨40 m和32 m简支箱梁计算模型,从结构动力特性、车桥耦合动力响应两个方面,对两个计算模型进行对比研究,最后以一项工程实例为背景,从经济性角度对40 m和32 m简支箱梁方案进行对比。结果表明:对于5跨40 m和32 m简支梁计算模型,40 m简支梁模型的自振频率偏低,而梁体横向加速度和梁体位移比32 m简支梁模型偏大;墩高变化对两个计算模型的梁体横向加速度和横向位移的影响规律保持一致;对于25 m左右墩高的桥梁,采用40 m简支梁进行方案设计时,工程总造价比32 m简支梁方案偏低1.2%,并且下部工程造价明显低于32 m简支梁方案,墩高越高,这一优势越明显。     

铁路桥式车站轻型站台雨棚设计要点分析

简述我国铁路站房站台雨棚的发展历程。随着西部铁路的快速发展,出现了越来越多的高架站站房,桥式车站轻型站台雨棚便应运而生。针对桥式车站轻型站台雨棚特殊的边界条件,讨论雨棚风荷载、列车风及地震作用的合理计算方式,并给出合理取值建议;作为桥上结构,提出整体式雨棚柱柱脚构造,既方便雨棚柱后期的安装,又保证雨棚柱柱脚的嵌固刚度;通过优化屋面檩条体系、细化单层压型钢板屋面构造及大样,有效地提升了桥式车站轻型站台雨棚的美观和安全性,对推动铁路站台有柱雨棚标准化建设具有积极的意义。     

基于GIS的高速铁路空间结构物布置方法研究

铁路空间结构物的设置考虑因素众多,在节约资金的前提下,同时确定合理的桥梁、路基、隧道方案是一种尝试;利用GIS系统中DEM数据管理及空间分析功能,提取出特定平面线路位置条件下的地面线高程数据,在满足高速铁路线路纵断面设计原则的基础上,按照工程量及工程造价最小的目标函数条件,通过编程求解出拟定坡度条件下最优的路基、桥梁、隧道长度布置方案,计算结果满足结构物布置的经济性要求。     

论高速铁路建设征地拆迁概算控制

在阐述高速铁路建设征地拆迁现状和存在主要问题的基础上,结合《铁路运输安全保护条例》和《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》,论述铁路建设工程征地拆迁范围的界定、征地拆迁费用类别的界定,分析征地拆迁数量及标准发生变化超出设计调查的原因,提出工程前期、实施期间、后期3个阶段对征地拆迁费用进行有效控制的措施,并提出改进概预算编制办法的3条建议。     

山区高速铁路桥梁经济指标分析

高速铁路建设中,会从工程实施的难易程度、线路方案中控制工程的多少、工程投资等多个方面出发,对多个可行性方案进行比较,以选定最合适的线路方案。其中,工程投资是线路方案决策的重要依据。高速铁路中桥梁占比大,为了快速给出桥梁工程投资,为方案决策提供依据,以某山区高速铁路为例,从桥墩平均高度、上部工程特殊结构占比、附属工程、施工辅助设施等方面入手,详细计算各方案的工程投资,得出桥梁工程投资的主要影响因素,分析附属工程在桥梁工程投资中的占比,并给出一般桥梁和含有特殊结构桥梁的工程投资经济指标。研究结果可为其他高速铁路桥梁设计提供借鉴。     

时速200 km城际铁路曲线简支梁桥横向偏心设置研究

就目前的普速铁路而言,双线简支梁桥下部结构横向偏心设置及适用曲线半径的设计与计算已比较成熟。对于城际铁路,设计曲线半径、设计活载、墩梁结构等均与普速铁路有较大区别,横向偏心如何设置以及偏心值与曲线半径如何匹配均有待研究。为了研究时速200 km城际铁路曲线简支梁桥下部结构横向偏心设置规律,以京津冀地区某城际铁路工程为背景,采用弯矩平衡方法推导出理想偏心值公式,通过对其桩长、承载力、经济性等指标的对比分析,得到适合工程实际的横向偏心设置方法。结果表明:桥墩与基础之间设置横向偏心形式与梁部与桥墩之间设置横向偏心均对桩基有优化效果,建议根据工程项目特点选择适当的方法;当线路平面采用最小曲线值(R=2000 m、2200 m)时,建议在双线简支梁桥设置0.2 m横向偏心,当曲线半径R>2000 m时,可不设置横向偏心。     

铁路客运专线900t箱梁架设成本控制要点

随着我国高速铁路的发展,工程建设中以桥代路及大跨度箱梁得到了广泛应用,架设过程中如何控制架设成本,还没有一套有效办法。此文在阐述项目成本控制必要性的基础上,针对900t箱梁架设如何进行成本控制,从编制施工方案开始进行成本预控、过程控制、及时总结与改进等方面进行详细论述,提出进行成本控制的要点,可为类似工程提供借鉴。