《地铁安全疏散规范》车站疏散适用性分析

针对最新颁布的《地铁安全疏散规范》,通过对规范的疏散研究,以及某城市6B编组地铁地下车站的实例计算分析,从保证消防安全和满足人员疏散的角度探讨更适合实际工程的疏散计算模式。提出在进行消防疏散计算时,应区分两种火灾工况,站台层火灾时,疏散计算以《地铁安全疏散规范》为准;站厅层火灾时,疏散计算应先满足《地铁设计规范》的6 min疏散通过要求,同时辅以售检票闸机通过能力,对安全出口通过能力及6 min内相邻车辆能否将站台滞留乘客疏散至相邻车站等进行核验,以期对同类工程的建筑消防疏散设计提供一定的参考和借鉴。     

地铁紧急疏散模型的研究

论述国内外对地铁人员紧急疏散的研究现状,针对目前已建立的地铁人员疏散模型,按照其建模的基本思想进行了分类,并对典型模型的研究思路及适用范围进行总结,通过横向比较,阐述了各类模型的优缺点,从中找出将来地铁人员紧急疏散模型的难点与研究趋势,即人工智能技术在描述疏散个体心理行为的模糊和不确定性的理论研究以及计算机仿真技术在模拟地铁疏散系统的应用.时间和空间的离散化,仿真个体的智能化是计算机仿真技术的核心内容,将进一步推动地铁紧急疏散的研究.     

装有侧向疏散平台的地铁区闻乘客疏散

结合广州地铁3、4号线装有侧向疏散平台的情况，对在设备故障和紧急情况下的区间乘客疏散进行研究，探讨乘客步行、本线来车驳运和邻线来车驳运三种疏散方式的组织办法，提出装有侧向疏散平台的地铁区间乘客疏散方案。     

深埋地铁车站人员紧急疏散计算

提出深埋地铁的新站型,进行紧急疏散演算, 探讨针对深埋地铁新站型的人员消防疏散的计算问 题,通过计算来验证和归纳深埋地铁站在建筑设计时 应重视的设计要点,为未来深埋地铁车站的设计提供 参考。将两座车站的客流代入两个深埋车站的新站型 中,根据国家标准和新地标的疏散公式进行计算。结 果表明: 首先,新站型的建筑形式是成立的,可以满足 国家标准疏散的要求; 其次,两个计算公式均反映了客 流与疏散设施的匹配度问题,当客流较大时,需增加通 行设施的数量以及缩短站厅层至站台层的距离来满足 疏散要求; 再次,通过北京新地标的公式计算发现,在两 种站型通行设施数量相同的情况下,影响深埋车站人员 疏散时间的两大因素是站厅至站台的距离和客流。     

地铁车站疏散设施布局对乘客疏散时间的影响

城市轨道交通线网规模和复杂性增加的同时,灾害发生时的疏散难度也在加大,增加车站疏散设备使用效率、减少疏散时间对车站安全运营和车站能力扩增有重要意义.以徐州地铁1号线彭城广场站为例,通过仿真软件Anylogic构建车站疏散模型,研究楼扶梯空间位置和出口开放情况对车站总疏散时间的影响.仿真结果表明,工作人员在楼扶梯和出口处的干预对疏散时间减少有显著作用.     

装有侧向疏散平台的地铁区间乘客疏散

结合广州地铁3、4号线装有侧向疏散平台的情况,对在设备故障和紧急情况下的区间乘客疏散进行研究,探讨乘客步行、本线来车驳运和邻线来车驳运三种疏散方式的组织办法,提出装有侧向疏散平台的地铁区间乘客疏散方案.     

轨道交通车站应急疏散仿真研究

提出了轨道交通车站应急疏散仿真研究的方法、流程,运用疏散仿真软件建立轨道交通车站应急疏散模型,对影响轨道交通车站应急疏散的两个关键因素(出入口宽度和人员密度)进行了仿真分析,研究车站出入口宽度和人员密度对疏散效率的影响规律。研究表明,在车站内人员密度一定的条件下,疏散总时间随车站出入口宽度的增加而逐渐减少,当出入口宽度增加到某一阈值时,疏散总时间趋于稳定;车站内人员密度的变化对疏散时间产生显著的影响,人员密度的增加将导致疏散时间呈指数型增长。     

大直径单洞双线盾构隧道防灾救援与安全疏散方案初探

1 大直径单洞双线盾构隧道火灾特点 1.1隧道主要特点 大直径单洞双线盾构隧道断面较大,且由于隧道内轮廓的限制,两条线路之间一般不设置隔墙,其与普通单洞单线隧道相比有如下特点: (1)大直径单洞双线盾构隧道一般长度较长,直通地面的疏散口受规划及施工方法限制,设置较少,距离两端的车站较远. (2)由于隧道内两条线路之间没有隔墙,火灾会对相邻线路的列车造成威胁,其火灾危险性更大.     

高速铁路超大直径水下盾构隧道防灾疏散救援研究

为确定隧道防灾疏散设计原则与防灾救援设计参数,以崇太长江隧道为背景,通过火灾工况下列车停靠位置进行分析,明确隧道防灾疏散原则,结合土建工程,提出3种防灾疏散方案：方案一,2号竖井作为紧急出口;方案二,2号与3号竖井作为紧急出口;方案三,1号、2号与3号竖井均作为紧急出口。采用疏散仿真模拟,以疏散时间作为对比指标进行对比评价,确定疏散口最优间距、合理疏散方案、避难所布设参数及救援方案。研究结果表明,当火灾列车在残余动力运行下不发生在隧道内停靠的情况时,防灾疏散救援仅针对列车故障工况;随疏散口间距增大,安全疏散时间与拥堵时间呈增长趋势,最优间距值为75 m,可避免人员拥堵;洞身紧急出口数量增加,可有效降低疏散控制时间,应结合土建工程,通过投资效果分析,确定推荐疏散方案;为确保疏散过程中的安全,利用轨下空间设置避难所作为待避空间,避难所参数为330 m×4.0 m×2.5 m(长×宽×高);隧道采用定点救援方式,疏散人员应按照就近原则选择避难所待避,并根据待避情况进行轨面救援。