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制动系统对大秦线重载列车的影响 总被引:2,自引:0,他引:2
根据大秦线重载列车制动作用的特点和要求,回顾大秦线5000~10000t历次重载列车试验研究的结果,分析说明了现有制动系统对大秦线重载列车的适应性,并根据今后提速和重载的发展要求,提出了有关大秦线重载列车制动系统的建议。 相似文献
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重载组合货运列车空气制动技术 总被引:2,自引:0,他引:2
分析重载组合货运列车空气制动存在的问题及要求,介绍国际上重载组合列车使用的ECP系统和LOCOTROL系统;重点阐述采用LOCOTROL系统组合列车的机车制动机均衡风缸开、闭环控制模式特点以及大秦铁路组合重载试验情况。 相似文献
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国外重载货物列车电空制动系统的发展与应用 总被引:1,自引:0,他引:1
概述贷物列车电空制动系统的使用性能,分析典型货物列车电空制动系统的主要特点,介绍相关产品的运用状况,总结其主要优点,指出货物列车电空制动在重载列车上的应用已经成为重载列车制动系统的发展趋势. 相似文献
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重载列车制动操纵技术的列车动力学分析 总被引:3,自引:0,他引:3
本文介绍了列车动力学的计算机模型及实验证;分析了制动、缓解过程中列车冲动的特点,在此基础上作者指出,重载列车的纵向冲动是危及列车安全运行的重要因素之一,而制动工况的变换则是导致列车冲动的主要原因。根据5000t重载列车的试验,就如何减小列车冲动问题,在列车操纵技术方面提出几点切实可行的操纵方法,对保证重载列车安全运行起重要参考作用。 相似文献
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重载列车在制动时,由于列车前后部制动力不一致而产生巨大的车钩力和剧烈的纵向冲动,极易造成列车断钩和脱轨事故。研究利用电力线作为通信介质,采用网络控制系统和每辆车作为一个网络节点,结合我国货车120空气制动机,实现有线电控空气制动。研究表明:由电控空气制动系统(ECP系统)控制列车制动,列车中所有车辆的制动和缓解动作几乎同步进行,全部车辆制动缸开始升、降压的时间差在0.2 s以内;在网络条件允许的范围内,装有ECP系统的车辆制动和缓解的同步性不受列车编组辆数的影响,各车辆制动缸的升压、降压曲线形状几乎相同;车辆制动缸压力的控制精度达到制动命令要求值的±20 kPa。由于ECP系统实现了对列车制动和缓解的同步控制,能够保证长大重载列车安全运行。 相似文献
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《电力机车与城轨车辆》2015,(2):71-74
HXD1及HXD2型机车在大秦线承担牵引重载列车的任务,牵引模式主要为单机牵引1万吨和双机牵引2万吨组合列车。文章根据和谐型机车在进行长大列车制动操作时的实际情况,对机车制动系统的供风能力及列车制动控制等方面进行分析,总结重载机车制动系统的运用经验。 相似文献
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建立超长重载列车纵向动力学仿真模型,并利用大秦线3万t重载组合列车长大下坡道制动试验数据对其进行验证;分析超长重载列车平直道制动工况时列车编组长度、机车无线同步控制延迟时间,以及长大下坡道常用全制动时坡度差、车钩间隙和ECP制动控制技术对纵向力的影响规律。结果表明:正常情况下,4万~12万t超长重载组合列车编组长度对平直道常用全制动和紧急制动时列车最大纵向压钩力影响较小,均未超过2250 kN的安全限值;超长重载列车在平直道紧急制动时,同步控制延迟时间超过5 s时列车最大纵向压钩力达到1200 kN,但仍未超过安全限值;长大下坡道中坡度差对超长重载列车最大纵向压钩力影响较大,在60 km·h-1速度进行常用全制动且纵向力不超安全限值2250 kN的条件下,4万t超长重载列车允许的长大下坡道最大坡度差为13‰,10万t仅为5‰;超长列车采用新型无间隙车钩和ECP制动技术对减少变坡区段常用全制动时的列车最大纵向压钩力不明显。 相似文献
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机车充气与排气性能是列车制动系统重要指标,目前机车制动系统验收指标仅对排气性能有明确要求,对充气性能无要求。机车供风能力不仅影响重载列车缓解特性和车钩力,而且严重制约重载列车在循环制动中的操纵方法。了解机车充气能力对缓解特性和车钩力的影响规律,以及重载列车安全运行和制动系统设计具有重要意义。通过建立列车空气制动系统仿真模型,分析机车充风能力对重载列车缓解特性和车钩力的影响。分析发现,机车充风能力对列车再充风时间、缓解波传播和车钩力都有明显影响;充风能力越弱,则缓解波传递越慢,车钩力越大。在本文研究范围内,合适的充气能力将比弱充风能力首尾车缓解时间差缩短3 s,最大车钩力降低16.2%。建议机车验收时增加机车充风能力检测,并给出了建议检测标准。针对重载列车充风能力,建议多部门联合系统性开展实验与仿真研究,制订重载列车制动系统检测标准与方法。 相似文献
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针对目前规定的重载列车低速缓解速度值在实际执行中存在的问题,根据列车操纵实际、列车运行监控记录装置的有关数据,对重载列车常用制动后缓解时列车合力、运行速度的变化进行了分析研究。提出了两个新概念及计算方法:缓解列车制动时车辆全部缓解后应保持的最低速度及缓解时间。运用列车合力、速度和时间的关系公式,对重载列车最低缓解速度值进行了计算,进而提出了不同牵引吨数(辆数)重载列车最低缓解速度的取值建议。 相似文献
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重载列车纵向冲动分布试验研究 总被引:1,自引:0,他引:1
通过1万t和2万t重载列车的运行试验,得到重载列车在不同的货车和机车编组方式、线路工况、机车牵引特性、操纵方式、制动以及车钩间隙等各种试验工况下的试验数据,并根据试验数据分析列车中不同位置货车的车钩力以及车体纵向加速度值的分布规律。分析结果表明:重载列车制动时的车钩力最大值均出现在制动开始缓解至缓解完毕的过程中;采用1+1编组方式的1万t重载列车在长大下坡道制动时的车钩力均大于平直道时;而采用1+1编组方式的2万t重载列车在长大下坡道制动时的车钩力均小于平直道时。货车在列车中所处的编组位置不同,其车体纵向冲动也不同;车钩间隙减少2/3,则车钩力可降低近1倍。主从控机车通讯及时可靠也是使不同位置的货车车钩受力分布均匀和减小列车中车体纵向冲动的重要措施。 相似文献
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在分析重载快运列车制动问题(紧急制动距离、粘着利用率、轴制动功率和列车的纵向冲动)的基础上,提出了在繁忙干线上5000t级重载列车提速至120km/h对制动系统的要求,指出配套使用空重车无级自动调整装置和120K型货车空气控制阀能够适应繁忙干线上开行重载快运列车的需要,并建议推广“10”制动缸配HGM-A型高摩合成闸瓦”的装车模式。 相似文献