电源频率对三相交流异步牵引电动机影响的探讨

通过对三相异步牵引电动机的特点,结构,参数的分析,结合异步动机用于机车做为牵引动力的特定工况,提出了在同一转差率下,低频区电动机输出转矩下降,机械特性变软的问题,从理论上分析了问题产生的原因,并针对这两个问题提出了作者的看法。     

异步牵引电动机在低频段的间接转矩控制

针对牵引应用中要求机车启动转矩大、转矩脉动小的特点，提出了异步牵引电动机在低频段的转矩控制方案及其仿真模型，阐述了基本原理，给出了数学关系和仿真结果。仿真结果表明，该方案可行。     

采用单电压源逆变器双异步电动机结构提高机车传动系统的性能

介绍了一种特殊的多电机多变流器系统(MMS)结构,即专为轨道牵引设计的单逆变器双电机结构.牵引设备必须具有良好的转矩响应,为了控制两台电动机的转矩,可以采用基于传统磁场定向控制(FOC)的协调控制结构.单逆变器双异步电动机传动系统可以提高机车性能,降低由内部和外部干扰产生的不良影响,对其系统性能与传统的机车传动控制系统的性能进行了比较.机车制造商已对仿真模型进行了确认.根据结果对这2种控制方式进行了性能分析,而且考虑了该牵引系统中的4种特性干扰.     

交流传动机车的发展及应用

交流传动机车的发展 交流电动机与直流电动机相比,具有结构简单、维护少、功率大、效率高、体积小、重量轻、可靠性高等诸多优点,所以在铁路机车上采用交流牵引电动机取代直流牵引电动机,是各国铁路工程师梦寐以求的目标。 早在1903年,德国西门子公司就造出了一台装有三相交流电机的机车,且最高试验时速达到了210公里,但在当时的条件下,无法实现在机车上进行变频率、变电压,而是通过牵引变电站引出的三根供电导线向机车提供可变频率、可变电压的三相交流电。这不仅使控制困难,应用不便,而且工程耗资巨大,     

铁路机车牵引电动机的振动

一、机车的振动众所周知,电力机车、内燃机车以及电动车组都以牵引电动机为牵引动力。在运行中,牵引电动机随机车振动而振动,这是铁路机车用牵引电动机与工业用电动机最大的不同。为了阐明牵引电动机的振动,这里有必要先对机     

地方铁路长大坡道上机车牵引电机过热的原区及解决办法浅析

本文对地方铁路长大坡道上机车牵引电动机过热的现象进行了分析，在此基础上提出更换牵引电动机的方案，并以东风12为例作了对比论证。     

关于交—直—交传动机车轮径偏差问题的探讨

本文主要探讨了交—直—交传动机车轮径偏差、异步牵引电动机转矩和电流偏差、轮周牵引力偏差以及电动机转差率之间的数量关系。给出的计算公式不要求知道牵引电动机的具体特性参数和供电电压及频率,适用于牵引电动机尚未设计出来前,对交—直—交传动机车的总体方案进行分析研究。文中还对上述偏差及牵引电动机转差率的数值提出了建议。     

重载直流牵引电动机的使用与维护经验

一、订货技术条件机车和牵引电动机的规格对于生产厂家在设计、制造时,铁路用户在使用时都起着很重要的作用,因为它们会影响到设备的可靠性。以下几方面应予以注意: 1.只有当机车以最大额定功率牵引列车,并以较高的速度通过限制区段时,才能取得最大通过能力。 2.机车最大牵引力的限制值为30t,这对适当地利用机车潜力实际上是一个严重的障碍。一般说来,最大运行转矩或牵引力约为起动牵引力的75％～80％,但货运牵引力却规定为28.5t,高达规定的最大起动牵引     

繁忙干线客运提速的内燃机车选型

本文分析了我国３大干线的客运速度，根据提速试验的结果和国外的经验，提出在时速１６０ｋｍ以下，机车采用轴悬式的牵引电动机悬挂结构；时速在１６０ｋｍ以上，机车采用架悬式或体悬式的牵引电动机悬挂结构。     

瑞典ASEA公司在1043系列电力机车上使用力传感器充分利用粘着

瑞典在RC_2和RC_3电力机车上采用他励牵引电动机,利用他励电机较陡的转速—转矩特性抑制单轴空转。但这种系统只能抑制空转的扩大而不能防止空转的产生,同时机车上每个牵引电动机均按给定电流值去发挥同一功率,而不能按粘着条件来控制每个电机的负荷。因而是不够理想的。另一方面,瑞典ASEA公司为奥地利铁路制造的1043系列(即瑞典的RC_2系列)可控硅相控电力机车就曾因为空转出现过车轴断裂的情况。对机车运