内燃机车励磁电路故障的分析及预防措施

1概述 DF4、DF5型内燃机车采用了测速发电机励磁系统.测速发电机为直流发电机,由柴油机驱动向励磁机励磁,励磁机发出三相交流电经整流后向主发电机励磁,主发电机发出三相交流电经整流后向6台牵引电机供电,牵引电机为机车提供牵引动力.     

交—直—交电传动内燃机车部分工况探讨

本文就交—直—交电传动内燃机车,阐明了牵引发电机的外特性;利用有关文献资料推导出逆变器负载电流与牵引发电机整流电压之间的理论关系,揭示了部分工况下机车牵引功率和启动牵引力与柴油机转速之间的关系;并以DE2500型和Am6/6型机车为实例旁证了牵引发电机的设计功率等于实际需要功率难以付诸实现。     

一种新型内燃机车主发电机励磁控制方法

介绍一种对我国内燃机车主发电机励磁机组控制方式进行改进的方法,提出使用三相整流技术控制主发电机励磁的观点。详细阐述了主发电机恒功率控制和整流桥触发控制的原理,对装置进行了模拟试验。结果表明该方法有利于改善励磁系统的响应速度和稳定性,能够提高柴油机的效率,完全满足内燃机车恒功控制的要求。     

用8098单片机实现的内燃机车恒功率控制系统

介绍了一种用８０９８单片机实现的内燃机车恒功率控制系统，系统以柴油机供油量恒定为控制目标，采用双闭结构，对各种因素引起的柴油机供油量变化均有调节作用，为了满足机车高运用要求，系统设置了柴油要功率自动修正功能，试验结果表明系统结构合理，硬件软件设计正确，具有较高的控制精度和动态稳定性。     

青藏铁路牵引动力功率等级的计算与分析

青藏铁路格拉段的修建已进入实施阶段。由于青藏高原特殊的地理条件和气象条件，必须研制满足青藏铁路运用的机车，而其关键之处则是要确定满足在海拔高度5100m，最大坡道20‰条件下运用的机车的功率等级。文中以内燃机车双机牵引补机，按双机满足牵引要求，补机作为备用不参与牵引模式，对满足在青藏铁路格拉段运用的内燃机车的功率等级进行了理论计算与分析，为青藏铁路确定合理的机车牵引功率等级提供了依据。作者认为，满足青藏铁路近期运营目标的机车牵引总功率不得低于4400kW,柴油机最大运用功率不得低于5400kW.     

内燃机车主发电机功率及柴油机转速检测记录仪

介绍一种用于随车测量内燃机车主发电机功率和柴油机转速的检测记录仪,其硬件结构包括电机电流与电压测量、柴油机转速测量、仪表参数设置、单片机最小系统和LED数码管显示等,介绍其主发电机功率测量、柴油机转速测量、数据记录与存储的应用方法,以及仪器的测量误差和校验方法。     

ТЭ10М型内燃机车牵引电路的特点

要使2ТЭ10М型内燃机车能够可靠、经济地运行,必须保证其柴油机在给定工况下所有控制器手柄位上的工作。这就需要对机车的电气设备,尤其是牵引发电机的励磁系统在水阻试验中进行调整。因此,掌握该型号内燃机车牵引电路以及牵引发电机励磁系统的特点是十分必要的。文章介绍了2ТЭ10М型内燃机车的牵引电路和牵引发电机励磁系统的结构、特点、工作原理,以及为防止轮对空转所采取的措施。     

ND5机车故障励磁诊断及智能处理装置

该装置在机车故障条件下实现了故障励磁工况自动转换且设计了励磁功率平滑网络，并应用微电脑技术，实现了在故障励磁工况下手柄档位转换时机车功率平滑过渡，以及机车手柄位在高档位、增加或减少负载时功率自动调度，弥补了原有故障励磁的缺陷，减少机车在运行途中因机车电器故障的途停次数，降低了机车发生机破的可能性，解决了多年困扰的ND5机车在故障励磁工况下机车功率漂移、牵引功率不足和柴油机“冒黑烟”的问题，还杜绝了原故障励磁工况下机车冲动的现象。     

柴油机的发展现状

介绍了柴油机特别是机车柴油机转速和功率调节系统的发展过程及目前所达到的水平，其中包括英国Ｂｒｕｓｈ公司对６０型内燃机车柴油机功率调节系统的改进；指出机车柴油机目前已采用微型计算机进行转速和功率的调节和控制，即出现了所谓的发动机管理系统，这种管理系统不仅能根据实际运动要求对柴油机精确地进行转速和功率调节，还可以优化燃没吧及对柴油机的各种运动参数进行监控，其中包括对排放参数的控制。     

问与答

交流传动内燃机车电传动及控制系统是由柴油机-主发电机组、整流装置、逆变器、牵引电机及微机网络控制系统构成。主发电机发出的三相交流电经整流装置转换成中间直流电压,供给逆 变器-牵引电机环节。交流传动电力机车是由四象限变流器、逆变器、牵引电机以及微机网络控制系统构成。四象限变流器将电网经变压器后的单相交流电变换成中间直流电压,供给逆变器牵引电机环节。交流传动内燃、电力机车电传动系统主要区别:（1）内燃机车中间直流电压是与柴油机转速相关的可变值,该电压通过调节主发电机励磁电流 而产生;而电力机车中间直流电压是恒定的。