港珠澳大桥CB05标拉通全标段

<正>2015年2月10日,随着"天一号"3 000t运架一体船将港珠澳大桥CB05标最后一片组合梁稳稳落在桥墩上,由中铁大桥局承建的港珠澳大桥CB05标率先安全优质拉通(见图1)。港珠澳大桥CB05标全长6.653km,由九洲航道桥、非通航孔桥及珠澳口岸人工岛连接桥等工程组成。其中九洲航道桥有6个桥墩,20片组合梁,总跨度为693 m;非通航孔桥共62个桥墩,共128片组合梁;珠澳口岸人工岛连接桥为4跨混凝土连     

港珠澳大桥变宽段超重钢箱梁安装施工

港珠澳大桥非通航孔桥采用110 m跨钢箱梁连续梁桥,具有梁段数量多,长度大、重量大的特点,海上施工作业受天气影响大,吊装风险大,简要介绍了变宽段超重钢箱梁的安装流程,通过实际应用验证了变宽段超重钢箱梁安装施工技术的适用性。     

外海斜拉桥大悬臂钢箱梁防台风设计

港珠澳大桥江海直达船航道桥设计为中央单索面钢索塔钢箱梁三塔斜拉桥,桥跨布置为110 m+129 m+258 m+258 m+129 m+110 m,索塔为全钢结构,采用工厂预制、现场整体吊装的施工工艺。受138#钢塔出运时间的限制,使得主桥贯通前的施工组织均处于极为不利的台风季节,所以到合龙前较长时段139#及140#钢箱梁均处于最不利的大悬臂工况。以139#号墩大悬臂钢箱梁为研究背景,介绍了大悬臂钢箱梁防台风设计方案,并选取典型工况进行有限元计算仿真分析,验证方案结构的可靠性。所提方案不仅为港珠澳大桥的顺利合龙提供了可靠的技术保障,更为以后同类工程的防台风施工提供了宝贵的参考。     

港珠澳大桥浅水区非通航孔桥组合梁设计

港珠澳大桥主体工程采用桥隧组合方案,其中浅水区非通航孔桥采用85 m连续组合梁桥形式,全长5 440m,共64孔,跨径布置主要采用6×85 m和5×85m2种形式.组合梁采用单箱单室分幅等高连续梁,由开口钢箱梁和混凝土桥面板通过剪力钉联结而成.钢箱梁为倒梯形结构;混凝土桥面板为横向整块预制,在剪力钉处设置预留槽.为改善混凝土桥面板的横向受力性能,该桥组合梁截面设置小纵梁;为保持桥面板的整体性,剪力钉采用集束式布置方式.组合梁采用大型运架一体浮吊整孔安装架设,逐孔合龙.     

港珠澳大桥非通航孔桥下部预制墩台设计关键技术

港珠澳大桥非通航孔桥工程下部结构采用整体预制墩台、现场整体组装方案,为中国国内首次尝试。该文结合港珠澳大桥具体工程实践,系统阐述非通航孔桥下部预制结构设计关键技术特点。     

港珠澳大桥大悬臂连续钢箱梁变形分析方法

为对钢箱梁大节段吊装过程中的结构变形进行精度可靠且效率高的计算,以港珠澳大桥深水区非通航孔桥为背景,研究该类桥梁的变形分析方法。在经典梁理论(Timoshenko深梁理论)的基础上引入剪切修正系数以模拟剪切对钢箱梁整体变形的影响,剪切修正系数采用胡海昌计算理论中的矩形分块法计算。采用ABAQUS建立港珠澳大桥深水区非通航孔桥钢箱梁大节段吊装工况下的空间板壳单元有限元模型,对考虑剪切变形的梁单元有限元模型进行校核,验证了该方法的可靠性。通过在工程实施阶段获得的现场实测变形数据,进一步验证了该方法的有效性,桥梁线形控制取得了良好的效果。     

港珠澳大桥九洲航道桥207号墩上塔柱整体吊装完成

<正>2015年5月12日,经过近11h的奋战,九洲航道桥207号墩上塔柱成功整体竖转提升到位(见图1),至此,九洲航道桥扬起了"双帆"。九洲航道桥为港珠澳大桥3座通航孔桥之一,大桥为双塔单索面钢混组合梁5跨连续斜拉桥,设计桥塔2座,高120 m,为"风帆"造型,其中206号墩桥塔已于今年2月2日成功竖转提升到位。此次整体竖转提升的为207号墩上塔柱T4~T9节段,长67.94m,重约1 168t。九洲航道桥207号墩上塔柱整体竖转法施工分     

港珠澳大桥青州航道桥工程特点及关键技术

港珠澳大桥青州航道桥为双塔双索面钢箱梁斜拉桥,该桥设计采用了多项新材料、新技术、新工艺,对其工程特点及关键技术进行总结.该桥充分利用相邻非通航孔桥相同结构类型的钢箱梁进行配重,外边跨不设置斜拉索,因地制宜,综合优势明显;结构支承体系采用三向支承体系,保证全桥结构性能最优;桥塔采用“中国结”造型的钢剪刀撑,与混凝土塔柱采用“承压-传剪”复合传力模式的连接箱连接,性能安全可靠;基础采用变直径钢管复合桩,钢管与钢筋混凝土组成组合截面共同受力,经济合理;桥墩墩身采用节段预制、现场安装的方案,节段连接采用φ75 mm的预应力粗钢筋;钢箱梁采用优化的扁平流线型断面和正交异性钢桥面板,抗疲劳性能优越;斜拉索采用抗拉强度为1 860 MPa的平行钢丝索.     

港珠澳大桥青州航道桥主梁合龙施工技术

港珠澳大桥青州航道桥为(110+236+458+236+110)m的斜拉-连续组合体系双塔双索面钢箱梁斜拉桥,有索区主梁采用悬臂拼装方案施工,无索区主梁采用整体吊装方案施工,两侧次边跨及中跨均设1个合龙段。为保证主梁合龙施工精度及质量,结合结构体系特点,次边跨合龙采用顶推+配切合龙的方法,按照先合龙、后张拉合龙段斜拉索的工序进行合龙施工;中跨合龙采用配切合龙的方法;在合龙施工中,采取了免压重合龙观测技术,并采取折线配切方法进行合龙段精细配切。该桥主梁合龙后,次边跨及中跨合龙口最大高差分别为6mm和1mm,轴线偏差均在5mm以内,焊缝宽度均为10~15mm。实践结果表明:该桥合龙施工技术切实可行,施工简便,合龙精度满足施工要求。     

港珠澳大桥主体桥梁工程建设进入实施阶段

2012年4月10日,港珠澳大桥主体桥梁工程钢箱梁制造项目合同签约仪式在珠海举行,中铁山桥集团有限公司和武昌船舶重工责任有限公司分别与港珠澳大桥管理局签署了采购与制造合同。这标志着港珠澳大桥主体桥梁工程建设开始进入实施阶段。港珠澳大桥建设分为桥梁主体工程和岛隧工程两部分,桥梁主体工程钢箱梁制造项目包括跨越深水     

港珠澳大桥青州航道桥钢管复合桩施工技术

本文以港珠澳大桥青州航道桥为例,介绍复合桩从钢管打设、钻孔平台搭建、钻孔、灌注水下混凝土等方面,对外海超长大直径桩基的施工工艺进行阐述。     

港珠澳大桥埋置式承台墩身垂直度施工测量方法

针对港珠澳大桥桥梁工程非通航孔桥采用埋置式承台施工及墩身安装精度须满足H/3000的特点,综合考虑大面积海域施工测量工作条件受限的因素,介绍了港珠澳大桥埋置式承台墩身垂直度施工测量的方法,并通过比较分析后得出了一些结论与建议。     

港珠澳大桥海底隧道全面贯通

<正>世界最长、埋水最深的海底隧道——港珠澳大桥海底隧道近日全面贯通。港珠澳大桥全长55 km,是当今世界最长的跨海通道。因海面航道通航的需要和受空中航道限高的影响,其中的海底隧道被深埋在位于伶仃洋航道的东西人工岛之间48 m深的海底。该隧道由东西岛头的隧道预埋段和每节排水量达8万t的33节预制沉管以及长约12 m重达6 500 t     

港珠澳大桥深水区非通航孔桥大节段钢箱梁施工全过程控制

港珠澳大桥深水区非通航孔桥为110m跨连续梁桥,主梁为等截面钢箱梁,宽33.1m,高4.5m。该桥钢箱梁采用大节段逐跨吊装施工,为了确保最终的成桥线形满足设计要求,在大节段钢箱梁制造阶段,基于梁段的真实重量准确计算了无应力制造线形,同时合理布置支墩,使大节段钢箱梁组拼时处于近似无应力状态;在吊装阶段,保持大节段钢箱梁吊装、搭接平稳,确保钢箱梁和临时牛腿结构安全;在安装阶段,考虑制造误差、体系转换及温度等因素,控制钢箱梁的梁长,合理地设置支座预偏量,并选择在温度平稳的时段内进行大节段钢箱梁的匹配。通过对大节段钢箱梁施工的全过程控制,首联钢箱梁线形实测值与理论值的误差控制在13mm之内,桥梁线形控制取得了良好的效果。     

金塘大桥主通航孔桥设计特点

分析了桥址区的气象、水文、地质、地震、通航等建设条件,在金塘大桥主通航孔采用主跨为620 m的钢箱梁斜拉桥.文中主要介绍金塘大桥主通航孔桥的设计内容.     

港珠澳大桥最后一座桥塔成功吊装

正近日,伶仃洋海面,港珠澳大桥最后一座"海豚塔"吊装成功,与其他两只"白海豚"遥相辉映,在蔚蓝的海天间尤显动感。意味着江海直达船航道桥3座钢塔全部顺利吊装完成,也意味着港珠澳大桥主体工程7座桥塔施工全部吊装完工。中华白海豚于港珠澳大桥而言具有重要的意义,该桥塔造型象征人类与海洋的和谐相处,是港珠澳     

港珠澳大桥集束式剪力钉钢-混组合连续梁施工技术

港珠澳大桥浅水区非通航孔桥采用85m钢-混组合连续梁桥形式,组合梁采用单箱单室等高连续梁,由开口钢箱梁和混凝土桥面板通过剪力钉连接而成,剪力钉采用集束式布置,桥面板在剪力钉处设置预留槽。钢箱梁采用"无马"焊接成整孔大节段,整孔打砂和涂装;混凝土桥面板采用整体式台座模板预制,施工缝采用洗毛工艺施工;按钢箱梁预拼时的预拱度线形进行钢箱梁与混凝土桥面预制板组合,采用高弹性防腐橡胶条和环氧砂浆材料进行密封和粘接;组合梁采用大型运架一体船进行整孔运输、逐孔安装架设;钢箱梁接口在墩顶进行配切和对接焊接,完成简支变连续体系转换。     

东人工岛水下钢套箱承台施工工艺

港珠澳大桥岛隧工程东人工岛结合部非通航孔桥承台施工采用整体式钢套箱施工承台工艺。文中详细分析了该施工工艺的选择原因,承台施工过程中钢套箱的拼装、吊运、安装,封底混凝土的计算及浇筑等施工技术。该施工工艺在本桥中的运用可供有关工程技术人员参考。     

港珠澳大桥青州航道桥钢箱梁安装施工技术

港珠澳大桥青州航道桥为双塔双索面钢箱梁斜拉桥,钢箱梁高4.5m。塔区钢箱梁由1'#、0#、1#三个梁段组成长30.4m、重1000t的大节段,不设置存梁支架,采用2200t浮吊整体安装;2#梁段长15m,在国内外首次采用不对称安装工艺,吊装过程中,塔梁临时固结系统需抵抗约10000t.m的不平衡力矩,塔梁固结系统受力要求高;边跨由于没有斜拉索,钢箱梁无法采用悬臂拼装工艺,梁段总长134.45m,重3507t,采用双浮吊抬吊安装工艺,受崖13气田管线影响,船舶抛锚难度大,施工安全风险高。钢箱梁悬臂拼装过程中,为增加抗风稳定性,采用临时抗风索取代传统的临时墩,工艺先进。     

外海超重钢箱梁支架拆除关键技术

港珠澳大桥江海直达船航道桥设计为中央单索面钢索塔钢箱梁三塔斜拉桥,跨径布置为(110+129+258+258+129+110)m,138#墩边跨侧梁段长89.4 m、重2 303 t,中跨侧长90 m、重2 210 t采用海中搭设钢管支架用浮吊整体吊装的方式进行安装。主要介绍外海超重钢箱梁支架拆除关键技术、结构设计及验算。工程实践表明:拆除结构设计安全可靠,拆除工艺切实可行。