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张新占 《西安公路学院学报》1994,14(1):53-56
本文简述了运用白光对散斑图进行全场分析的原理,提出了一种判别干涉条纹级次的方法,分析了逐点法测量的误差来源。通过实验验证,所得结果比较好。 相似文献
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本文详细阐述了利用激光干涉层析技术,对蒸发喷束的浓度与温度进行三维测量的理论。指出了喷雾场三维测量的特点,提出了一系列全息干涉图的处理方法.并对蒸发喷束两油束交叉区的浓度与温度分布进行了三维测量。 相似文献
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GPS与微波干涉测量在桥梁动挠度测量中的对比分析 总被引:2,自引:1,他引:1
GPS实时动态技术已经在多座大型桥梁的位移测量中得到应用,而微波干涉测量技术近年来也在一些桥梁的挠度测量中得到应用.为评价这两种方法在超大跨度桥梁动挠度测量方面的适用性,在武汉阳逻长江大桥中对比使用了以卡尔曼滤波三差解算法为核心的GPS测量系统与基于微波干涉测量技术的建筑微变远程监测雷达.结果表明,GPS可以满足超大跨度柔性结构桥梁动挠度测量的要求,而建筑微变远程监测雷达由于其一维测量特性更适合于平面位移变化很小的桥梁. 相似文献
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为进一步提高利用非接触式影像监测大型桥梁安全状态的精度与效率,实现结构健康监测系统兼有经济、可信且全息的技术理论优势,提出依据结构全息影像序列数据的非接触式机器视觉远程智能感知进行桥梁结构全息几何形态监测的方法。通过单机自动巡转桥梁立面动静影像全息监测系统试验装置获取试验桥在各损伤/作用工况下的原始动静影像数据,根据序列数据在时间、空间上具有强关联信息的特性,分别构建降噪及抗扰动单元、欧拉运动放大单元及运动信息提取单元进行全息几何形态测量,以历次试验监测数据为样本数据集,利用分层思想依次建立数据抽样和结构几何信息间映射的数学网络模型,经结构设计不断训练、调试与优化桥梁力学行为智能感知网络,最后获取试验桥在试验过程中的全息变形、全息变形包络谱、全息位移时程曲线。研究结果表明:该方法获得的数据与传统的常规接触式传感器实测值基本吻合,试验桥在各工况下的曲线变化趋势基本一致,全息变形测量值平均误差12.21%,全息变形包络谱测量值平均误差9.06%,全息位移时程曲线测量值平均误差8.55%,对环境规律噪声信号筛除效率为81.9%,基于非接触远程智能感知的桥梁形态监测真实、连续、敏感、较为准确地反映了结构在各损伤/作用工况下的真实形态变化,可为后续进一步研究结构状态演绎以及损伤智能化识别方法奠定基础。 相似文献
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《公路工程》2019,(4)
针对一片装配式钢混组合试验梁,依次开展了在无损伤和多种损伤工况下相同试验荷载的加载试验,运用叠差分析与轮廓线提取算法对全息拼接图像进行处理,得到结构全息轮廓线以及结构全息变形数据。将初始全息变形与目标全息变形作为输入,结构全息轮廓线为损伤表征因子,通过改进的遗传算法在ANSYS二次开发接口APDL中对目标全息变形进行刚度矩阵折减系数全局最优解的求解。结果表明:全息变形位移曲线在正常无损变形和有损异常变形特征描述上具有较强的判别性,全息变形与百分表实测挠度值在所有试验工况下全梁L/4、L/2、3L/4处挠度值平均误差最大为6. 9%,改进的遗传算法对试验梁损伤位置及程度识别精度较高,损伤识别结果与试验结果基本吻合。为后续研究该桥型的结构状态识别与结构健康监测奠定了基础,全息变形以及损伤识别算法亦可供其他桥梁参考。 相似文献
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空气悬架系统的干涉应力分析 总被引:2,自引:1,他引:2
由于国内特殊的路面条件,导致有些国外比较成熟的产品在国内却出现了很多故障。以几种国内客车常用的典型空气悬架系统的结构分析为例,分析了“干涉应力”产生的原因及可能产生的后果。指出:大部分空气悬架发生故障是由于悬架系统存在“干涉应力,”而悬架结构设计不合理是导致悬架系统产生“干涉应力”的主要原因。建议在设计悬架系统时,尽量避免导致系统产生“干涉应力”的结构出现。 相似文献
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答:在物体的受迫振动中,当驱动力变化的频率等于物体的固有频率时,便发生共振现象,此时物体的受迫振动的振幅最大。将这一物理学共振原理应用到机动车上,就是当机动车或零部件达到一定的转速(或振动频率)时,将产生共振现象并使零件遭受破坏。这种造成零件破坏时的转速称为“危险转速”,危险转速的大小与零部件的长度、截面形状以及质量分布是否均衡有关系。 为了减少零件共振,必须设法提高其 相似文献
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传统理论分析方法在分析桩体荷载位移关系时,都存在各自不同的缺陷。剪切位移法假定桩土界面不产生相对滑移,荷载传递法的分析计算是基于一种表征桩侧摩阻力与桩体总位移关系的桩土荷载传递模型之上,但事实上桩侧摩阻力是由桩土界面相对滑移产生的。通过对抗拔桩变形模式进行分析发现,桩体总位移可以分为桩土界面相对位移与桩土界面外土体位移两部分。因此,通过建立一种表征桩侧摩阻力与桩土界面相对位移关系的桩土界面荷载传递模型,结合使用桩土界面荷载传递原理与剪切位移法对两部分位移量进行计算,从而得到了不同荷载作用下桩体总位移。通过与工程实例进行对比,证明了本方法的合理性。 相似文献
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近来地震中,由于未设中间铰接而毁坏的桥梁显示在铰接支座宽度不足的桥梁桥跨之间需要提供足够数量的阻尼器来削弱相应位移。目前的阻尼器设计并未考虑多跨桥梁对地震的响应因素。参数分析显示,铰接位移的最大值是构件周期,构架延度,地面位移的函数。基于线性模型的新的铰接阻尼器的设计方法已经产生。这一方法可以解释相连桥梁构架的超阶段位移的动力特征。经参数分析和研究报告显示;对较大范围内的桥梁,这一方法提供了相应的铰位移和设计规范值。 相似文献
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《公路工程》2019,(5)
基于贵州某大跨度钢管混凝土拱桥,通过对静风荷载下大跨度的钢管混凝土拱桥其所产生的最大位移进行模拟计算,并使用有限元计算方式建立大跨度钢管混凝土拱桥梁体、墩台、基础相互作用的一体化模型,对静风荷载作用下的桥位移进行了数值模拟。结果表明,梁体、墩台在静风荷载的作用下会有较大的横向位移产生,在梁体中间位置出现最大值;在梁体、墩台等位置受到最大静风荷载时,横向位移生成的轨向不平顺值要比高速铁路产生的不平顺管理值小得多。在静风荷载下,桥体的桥型对其高墩所产生的横向位移数值影响效果并不明显,当该桥体呈现连续桥梁和连续刚构桥时,边墩墩顶的横向位移相差为0.51 mm;中墩墩顶横向位移分别为7.0、6.7 mm。高墩大跨桥梁纵向位移会受到不同桥型的影响。在不同初始荷载集度达到极限状态时,内力和位移曲线形状非常相似,这说明根据设计的初始荷载集度,计算得到的位移变化曲线可对结构极限承载力进行精确分析。 相似文献
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论述了用高弹性应变率高强度材料将连杆制成易于产生弹性弯曲而缩伸的形式 ,使排气更干净 ,进气更充分 ,小进气量时压缩比更高 ;在做功行程的起始点 (上止点 )时降压储能 ,增加推动曲柄的切向分力 ;上止点后释放能量 ,提高对曲柄的推动功率 ;分析了连杆弹性弯曲折断和弯曲干涉的可能原因 ,并有针对性地提出了防止折断和防止干涉的可行办法 相似文献
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一、问题的提出 《中南公路工程》1979年第一期所载“拱上排架设计方法的初步探讨”(以下简称《探讨》)一文提出了拱上排架内力计算方法(力法)。由于该法既没有考虑支座摩阻力可以传递水平力的作用,又没有计入主拱在活载垂直力作用下的位移致使排架产生推力这一重要因素,因此其计算结果与实际情况有较大的出入。支座摩阻力对水平力的传递作用与墩、台的抗推刚度和位移有关,可由0变至极限值,所以拱上排架内力计算中考 相似文献
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为克服传统支座脱空测试方法中存在的传感器安装困难和测试误差大等问题,提出利用支座脱空前后桥梁变形规律的不同,根据理论支反力-实测位移曲线,结合理论位移曲线,判断桥梁支座是否脱空的位移法.采用室内试验和现场荷载试验的方法对位移法测试支座脱空的有效性进行了研究.对一根3跨连续梁的试验表明:支座脱空前后的试验点可以采用2条不同斜率的直线拟合;支座脱空时出现拐点,支座脱空前后的曲线斜率相差8倍以上;位移法不仅可以判断支座是否脱空,还可以给出支座脱空荷载和支座的弹性系数;结合理论分析结果,位移法可判断出支座是在试验前脱空、试验中脱空还是一直未脱空.对一座4跨连续钢箱梁桥的现场试验表明本研究提出的方法可行. 相似文献