世界跨海大桥资料

(1)巴林—沙特阿拉伯跨海大桥位于波斯湾,全长25km。(2)大贝尔特桥位于丹麦哥本哈根,全长17.5km,1998年竣工通车。(3)厄尔松海峡桥连接瑞典和丹麦,总长16km,世界最长的公铁两用斜拉桥,2000年通车。(4)联邦桥位于加拿大,总长12.9km,是世界上最长的穿过冰覆盖水域的桥,1997年通车     

建设中的武汉天兴洲公铁两用大桥

武汉天兴洲公铁两用大桥座落在武汉市青山区与汉口湛家矶之间跨越长江，距上游的武汉长江二桥约9．5km。大桥全长4657．1m。该桥是世界上第1座4线公铁两用斜拉桥，其504m的主跨也是世界同类桥梁中跨径最大的。     

关于厄勒海峡大桥若干情况的补充

对厄勒海峡大桥在公铁两用斜拉桥发展中的地位、工程的参与单位、工程的概貌、在改用天鹅号浮吊施工后所作的设计施工方面的变更、通车后一年内的运行业绩、大桥在环境保护方面所采取的措施以及厄勒海峡固定通道(包括大桥)的运营管理(包括收费)、监测和安全措施等方面进行介绍。     

丹麦新斯托桥

正新斯托桥(New Storstrom Bridge)是跨越斯托海峡的一座公铁两用桥,全长3 840m,建成后将是丹麦的第三长桥。该桥有2个设计方案:方案一为全部采用连续箱梁桥(见图1),方案二为非通航孔连续箱梁+通航孔斜拉桥(见图2)。     

沪通铁路长江大桥天生港航道桥合龙

<正>近日,世界最大跨径重载公铁两用钢拱桥——沪通铁路长江大桥天生港航道桥顺利合龙。该桥是我国沿海铁路大通道中沪通铁路段的跨长江控制性工程。上层为双向6车道锡通高速公路,下层为双线沪通铁路和双线通苏嘉城际客运专线。大桥全长11 072 m,南侧跨越长江主航道,采用主跨1 092 m的钢桁梁斜拉桥结构,为目前世界上最大跨径的公铁两用斜拉桥。大桥北侧跨越天生港专用航道,采用主跨336     

科威特贾比尔跨海大桥

科威特贾比尔·艾哈迈德·萨巴赫酋长跨海大通道(Sheikh Jaber Al-Ahmad Al-Sabah Causeway)全长约48.5 km,2013年开工,2019年5月建成通车,以该国前元首的名字命名。工程由长36.14 km的主线和12.43 km的多哈联络线组成。主线连接科威特城和科威特湾东北部的苏比亚,由陆地桥梁和跨海桥梁组成,其中贾比尔跨海桥梁长26.2 km。跨海桥梁须确保宽120 m、高23 m的通航净空,因此跨越主航道的桥梁采用斜拉桥(见图1)。     

平潭海峡公铁两用大桥总体施工方案

平潭海峡公铁两用大桥的FPZQ-3标段全长约11.15km,包括3座通航孔桥(双塔钢桁混合梁斜拉桥)、119孔非通航孔桥(混凝土梁桥)、34孔引桥(简支钢桁结合梁桥)。针对桥位处施工条件恶劣、工程量巨大、作业时间短等特点,基础施工采用长栈桥、先平台后围堰的方案,其中栈桥全长约7.5km,通航孔桥采用打入桩、导管架及"打入桩+锚桩"3种钻孔平台方案,采用5000型旋转钻机施工大直径钻孔桩基础(直径为4.0m和4.5m),桥塔墩承台采用防撞吊箱围堰施工;通航孔桥桥塔均采用爬模施工,且爬模作业平台采用包围结构;通航孔桥采用浮吊及架梁吊机双悬臂法进行大节段钢桁梁施工;非通航孔桥的简支钢桁梁采用工厂整孔制造、浮吊整孔架设的施工方案;混凝土箱梁采用移动模架法施工。     

武汉天兴洲公铁两用长江大桥关键技术研究

天兴洲公铁两用长江大桥是北京至广州客运专线在武汉跨越长江的重要桥梁,其主桥为主跨504 m的双塔三索面三主桁斜拉桥,铁路、公路分上下2层布置。重点介绍武汉天兴洲公铁两用长江大桥结构体系、主桁结构、基础选型和基础施工等关键技术及研究成果。     

珠机城际铁路金海特大桥首座桥塔墩混凝土浇筑完成

正2020年7月10日,珠机城际铁路金海特大桥26号桥塔墩混凝土浇筑完成(见图1),金海特大桥首座桥塔墩建成。金海特大桥是珠三角入海口上一座公铁两用大桥,主桥为挑臂式钢箱梁多塔(四塔)公铁同层斜拉桥,桥长1 369 m,桥跨布置为(58.5+116+3×340+116+58.5)m;桥宽49.6 m,中间通行双线160km/h城际铁路,同层左、右两侧通行6车道100km/h高速公路。主桥共有27个桥墩、448根     

武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥荷载验收试验研究

武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为(98+196+504+196+98)m双塔三索面钢桁梁斜拉桥,上层6车道公路、下层4线铁路,是目前世界上主跨跨度、设计荷载最大的公铁两用钢桁梁斜拉桥。大桥的荷载验收工作突破常规,采用科研的思路和方法。主要内容有静力试验、动载试验和前期关键技术研究成果的实桥验证,首次从系统动力学的角度出发对车辆、桥梁和轨道的动力特性及动力响应进行了全面、系统的评估。根据相关标准、规范系统总结出一套完善的新型结构公铁两用桥梁荷载验收的标准和方法。第一期试验结果表明:大桥在设计荷载作用下具有足够的强度和刚度,满足设计要求;在试验速度80 km/h下,列车运行的平稳性、安全性和主桥结构的动力性能满足相关规范和设计要求。     

公安长江公铁两用特大桥施工进展顺利

<正>2015年2月21日,公安长江公铁两用特大桥3号墩墩顶首节间钢梁第一吊钢梁安全准确吊装到位,截至3月7日,首节间钢梁安全架设完成(见图1)。3号墩钢梁开始架设,标志着主桥斜拉钢桁梁正式开始架设,为确保钢梁在年底合龙打下了坚实的基础。公安长江公铁两用特大桥主桥斜拉钢桁梁从1号~6号墩共5孔,桥式布置(98+182+518+182+98)m双塔钢桁斜拉桥,全长1 078m,2片主桁,桁中心宽14 m,桁高13 m,节间长4 m,共77     

芜湖长江公路二桥

正在紧张建设中的芜湖长江公路二桥获得全球基础设施建设领域的重要创新奖项——"BE创新奖",这是我国桥梁建设工程首次荣膺此项创新大奖。据了解,芜湖长江公路二桥的桥型采用先进的双塔双索面钢箱梁斜拉桥,主桥总长1 622 m。芜湖长江公路二桥的主桥与现有的芜湖长江公铁两用大桥不一样,桥墩高度不受净空限制,通航净空高度为32 m,可满足万吨级海轮常年通航。据悉,芜湖长江公路二桥项目中的长江大桥长约14 km,北岸接线长约20 km,南岸接线长约21 km。全线釆用高速公路标准建设,设计速度为100 km·h-1。中铁一局集团有限公司承建了芜湖长江公路二桥节段梁预制安装工程C-2标,承担     

沪苏通长江公铁大桥主航道桥架梁水上交通组织方案

沪苏通长江公铁大桥主航道桥为主跨1 092m的公铁两用双塔钢桁梁斜拉桥,该桥所处长江河段为长江黄金水道中最繁忙的水域,航道宽度有限(主墩间宽约700m),船舶交通流密集、复杂,日均船舶流量超2 000艘次。大桥计划架梁吊装49次,施工周期531d,水上架梁施工对长江主航道船舶通航影响明显。为保障大、小型船舶安全通航的水域宽度,根据相关规范进行水上交通组织方案初步设计,49次架梁作业中有34次需采取不同形式的封航措施。为尽可能减少主航道桥架梁施工对该水域交通组织的影响,优化水上交通组织初步设计方案,将主航道宽度由700m拓宽到800m,交通组织需临时封航次数减少至18次;针对航道拓宽条件下18次需临时封航的情况,通过采用"限大船、疏小船"的方案实现了零封航水上交通组织。     

公安长江公铁两用特大桥4×94.5m连续钢桁梁架设完成

<正>2015年9月1日,随着4×94.5m连续钢桁梁最后1个节间最后一吊准确安装就位(见图1),公安长江公铁两用特大桥非通航孔4×94.5 m连续钢桁梁架设圆满完成,标志着该桥又完成了一个关键节点,向全桥圆满建成通车又迈进了坚实的一步。     

日本小名滨跨海大桥

正小名滨跨海大桥(Onahama Marine Bridge,又名小名滨东港临港大桥)位于日本福岛县磐城市小名滨港内,连接小名滨港3号码头和东港地区(人工岛),全长927m,由3号码头侧引桥、通航主桥和东港侧引桥组成。通航主桥长510 m,结构形式为5跨连续PC低塔斜拉桥(见图1),跨径布置为75m+     

平潭海峡公铁两用大桥钻孔桩施工顺利收官

<正>2017年11月8日,随着CX22-4号桩最后一方混凝土顺利灌注完成,平潭海峡公铁两用大桥1 895根钻孔桩全部施工完成。平潭海峡公铁两用大桥是国内首座跨海峡公铁两用大桥,全长16.45km,其中ф4.0m及以上钻孔桩达194根,并首次在大桥主墩基础中采用ф4.5m钻孔桩施工(见图1)。由于施工海域风浪环境恶劣,地质条件复杂,钻孔桩施工难度巨大。通过采用自主研制的KTY5000型动力头旋转钻机施工大直     

新建安九铁路鳊鱼洲长江大桥主航道桥设计方案研究

新建安庆至九江铁路鳊鱼洲长江大桥采用两线350km/h高铁及两线客货共线Ⅰ级标准,主航道桥主跨为672m。四线铁路桥常见桥型有悬索桥和斜拉桥,鳊鱼洲属于行洪区,不宜设置体量较大的锚碇,因此不采用悬索桥方案。对斜拉桥方案进行了研究。国内外大跨度公铁两用斜拉桥主梁以桁式主梁居多;该桥为单建铁路,边跨在陆地及洲上,如采用钢桁梁斜拉桥,经济性较差,而且景观效果与周围环境不协调。在钢箱混合梁斜拉桥方案中,通过设置跨度较小的混凝土边跨、增加钢箱梁部分恒载、主跨跨中区段设置交叉索等措施,弥补了钢箱梁刚度小的缺点,最终选定(2×50+224+672+174+3×50)m钢箱混合梁交叉索斜拉桥为推荐方案。     

芜湖长江大桥主跨斜拉桥施工监控

芜湖长江大桥为主跨312m的公铁两用板桁组合斜拉桥，由于其塔矮、索平、主梁刚度大使其在施工监控上与一般斜拉桥有所不同，就该桥的施工监控作简要介绍。     

千米跨度公铁两用钢桁梁斜拉桥几何非线性研究

为研究非线性因素对超大跨度公铁两用斜拉桥主要构件变形和受力的影响程度,采用5种分析状态,对一座跨度超过千米的公铁两用钢桁梁斜拉桥进行成桥状态下的活载非线性计算分析。建立全桥平面杆系模型,计算各控制量在最不利活载作用下的极值及非线性影响系数。结果表明:对超大跨度公铁两用斜拉桥而言,斜拉索的垂度效应仍然是几何非线性影响的主要因素,梁-柱效应和大位移效应相对较弱;目前桥梁设计的通常方法是考虑修正斜拉索弹性模量进行线性计算,并在此基础上活载考虑10%的非线性放大系数,该方法现实、合理而且稍偏安全。     

武汉天兴洲公铁两用长江大桥动力计算分析

武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为双塔三主桁三索面斜拉桥,上层为公路6车道,下层为4线铁路,旅客列车设计行车速度200 km/h.介绍了该桥动力计算分析的方法、内容及结论.