基于复杂网络理论的互联网租赁自行车-公交系统站的优化配置

为处理好互联网租赁自行车与轨道交通、汽车公交的竞争与合作关系,提高公共交通出行效率,优化公共交通网络,通过建立互联网租赁自行车-公交系统站的配置模型,将互联网租赁自行车站点配置融入公共交通网络规划中。利用Space L模型、Space P模型分别构建公交系统有向网络模型,在此基础上,针对由复杂网络拓扑特性得出的公交系统网络中重要度低的节点,结合自行车接驳距离模型以及汽车公交线路最优站间距的确定,建立互联网租赁自行车-公交系统站的配置模型。该模型最终确定自行车配置站点时,需要综合分析站点及其所在线路相关网络信息、环境信息,对汽车公交线路进行调整,进而达到通过配置自行车站点优化现有城市交通线网的目的。最后以天津为例,对天津市1 273个站点,311条线路建立天津市公交系统网络,选取网络中度值较低的14个站点所在线路进行优化配置,并利用复杂网络拓扑特性指标对优化前后交通网络进行分析评价。结果表明:优化后的公共交通网络平均出行站点数量降低了1. 94%,平均换乘次数降低了4. 15%。验证了互联网租赁自行车-公交系统站的配置模型的合理性,通过合理配置自行车站点,在保证公共交通网络覆盖率不变的前提下,节约站点数量,提高了站点利用率及公共交通出行效率。     

北京市丰台科技园东区公共自行车系统规划

公共自行车系统是落实公交优先,解决最后一公里交通问题的有效措施之一。通过发展公共自行车,可改善公共交通服务水平,合理限制使用小汽车等组合交通措施,实现吸引小汽车出行向公共交通转移。该文结合北京丰台科技园区公共自行车规划研究的工作实践,探讨根据园区的特点,明确服务主体,对公共自行车系统的功能进行定位,从而确定系统规模,以对规划进行总量控制。根据公共自行车规划特点,分类分块设置服务站点,制定出不同的设置方案,并提炼近期实施方案。通过对各服务站点配车进行平衡,使衔接地铁、公交的服务站点规模,与服务公建和居住站点的规模相当。为保证规划的可实施性,对站点的具体设施、路权等进行了分析。     

北京城市自行车与公共交通换乘研究

通过调查北京市居民从居住地骑自行车存车换乘公共交通出行，在主要换乘地点的自行车存放量和骑车者的骑行时间，对其生成规律进行研究，提出造成这种出行方式的主要原因和影响因素，以期在城市交通规划和管理中使这种出行方式真正为城市服务。     

北京地铁与地面公交线路接驳和乘客换乘问题研究

地铁往往无法满足乘客“点对点”出行需求,需借助与地面公交换乘,打通“最后一公里”,提升出行便捷性和幸福感。本文以北京地铁代表性站点为研究对象,对其地面公交与地铁换乘路线的空间接驳和乘客换乘现状进行调研分析,发现其中存在的问题,提出关于北京地面公交与地铁换乘问题的改进措施,为城市轨道交通与地面公交的线路接驳和乘客换乘问题研究提供相应参考。     

面向地铁接驳需求的公交服务能力评估

城市公交与地铁之间的换乘服务能力极大影响整个公交网络的服务能力。为科学评估公交接驳地铁的服务能力,文中利用Python网络爬虫获取深圳市地铁刷卡、公交线路规划、公交站点位置等数据,选择换乘步行距离、换乘时间、换乘客流量作为评估指标,采用数据包络分析(DEA)构建公交接驳服务能力评估模型;以深圳市10个地铁站点为例,分别对其接驳公交线路的服务能力进行评估。结果表明,公交接驳服务能力主要取决于换乘距离、换乘选择及换乘客流。     

昆明地铁一二号线首期工程交通衔接客流分析

地铁是城市公共交通的骨干,其周边交通衔接设施的水平直接关系到地铁客流的供给以及公共交通体系结构的合理性。昆明地铁一二号线首期工程是云南省第一条真正意义上的地铁线路,具有较强的示范性,本文通过对其周边交通衔接客流的调查,从客流量、出行目的、出行距离、换乘方式等方面进行了分析,并对包括商业、居住、客运枢纽在内的不同站点进行了分类研究,旨在通过对衔接客流的分析,为地铁交通衔接设施以及共享单车的规划布局提供重要参考。     

慢行交通与公交一体化的换乘停车场规划研究

慢行交通主要是满足居民短距离出行需求,解决"最后一公里"问题的必经换乘方式,也是城市交通系统的重要组成部分,慢行交通与公共交通一体化衔接问题成为影响居民绿色出行方式选择的一项重要指标;通过慢行交通与常规公交、快速公交及轨道交通3种公共交通方式的换乘停车场规划设计,使得"慢行+公交"换乘停车设施在建设中有理可依,供设计者视具体情况进行合理的规划使用。     

基于站点吸引的公交客流 OD 分布概率模型

在分析公交出行距离和下车站点的用地性质等因素对公交乘客下车概率影响的基础上,全面考虑站点对周边区域换乘的辐射影响,引入了1个新的影响因子---下车站点换乘能力,该因子利用以站点为中心,300 m到500 m为半径,可利用换乘的公交线路条数来表示;综合考虑上述3个影响因子,构建了基于站点吸引的公交客流O D分布概率模型。基于济南市公交IC卡数据,采用C++语言编程实现该模型,得出了公交客流出行的空间分布规律,并采用核查线法验证该模型的可行性和有效性。验证结果表明,该模型OD反推误差可以控制在10%之内,反推精度较高,较好的贴合实际,具有一定的工程应用价值。      

基于数据包络法的地铁-公交接驳换乘状态评估

地铁和公交的有机衔接对整个城市公共交通网络正常运营起着决定作用。为评价地铁-公交接驳换乘状态,以管理者(设计运营)和乘客为角度,构建地铁-公交接驳换乘状态判别体系,并给出各指标的计算方法。在此基础上,以北京市为例,利用非均一数据包络分析评估模型,通过对输入冗余率及输出亏空率分析,提出各站点的有效管理优化方向。本文弥补地铁-公交接驳换乘监管、评估与优化空白,为提高接驳换乘运行效率和服务质量提供理论依据。     

南京公共交通实现跨越式发展

市民愿意选择公共交通出行,最重要的原因就是公交出行越来越便利。目前南京市已形成以轨道交通为骨干、地面公交为网络、其他公共交通方式为延伸和补充、多种运输方式无缝衔接的多元公交网络体系。数据显示,近5年,南京市共新辟公交线路165条、优化调整336条。新增公交专用道127.8公里。中心城区公交站点500米覆盖率由87%提高至100%,农村也已经实现村村通公交。还有近年来不断增加的微循环公交线路,让公交车直接深入城市道路的'毛细血管',而全市2333个公共自行车服务站点、93035辆公共自行车,则有效解决了公交出行'首末一公里'问题。     

基于公交IC卡数据的区域公交压力指数研究

公共交通系统在运行中产生的IC卡刷卡及车辆运行GPS数据为量化描述区域公交系统的压力提供了数据支持。基于公交系统在运行中产生的大量的GPS数据和IC卡刷卡数据,选取了包括满载率、停靠时间、单位时间内的进、出站量和地铁剩余运能等压力模型的评价指标,基于加权平均理论建立了地面公交及地铁压力指数模型;根据公交及地铁站点的等级及登降量因素提出了不同类型站点的权重系数阈值;取地面公交和地铁站压力均值建立了区域公交运行压力模型,并划分了压力分级体系。最后以北京市的国贸和东单区域为例进行了压力指数的计算,分析了两区域压力指数差异的时间及空间原因,并提取2个区域的实际公交登降量数据对压力指数进行了验证,证明该压力指数模型能够有效反映公交系统的运行压力。     

基于K-shell的特大城市公交换乘优惠与线网规划协同优化

针对特大城市公交系统存在汽车公交客流量急剧下降,企业亏损严重,若调整线路又会增加一些乘客广义出行费用使得公交出行比例下降这一问题,提出"大幅度降低常规公交线路数量,增加接驳和通勤公交线路数量"汽车公交线网规划调整与"公交换乘优惠"的协同优化方法。采用复杂网络理论的K-shell分解法计算各站点Ks值并排序,选择主要换乘节点,确定保留下的骨干公交线路,构思其余公交线路候选集合;建立换乘优惠方案下汽车公交线网调整优化双层规划模型,其中上层为系统广义出行成本最小化、公交出行量最大化和公交企业亏损最小化的多目标模型,下层为基于弹性需求的多方式多用户均衡配流模型。采用浮点遗传算法优化求解,以天津中心城区为例予以分析,结果表明:采用本方法可解决特大城市公交换乘站点的优化确定问题;与不实施换乘优惠和规划调整方法、只有换乘优惠方法和只有规划调整方法相比,系统广义出行成本分别降低14.05%,13.01%和8.65%,公交分担率分别增加29.03%,26.01%和11.66%,公交企业亏损分别降低27.19%,23.63%和10.20%;该方法能适应特大城市客流需求特点,通过汽车公交企业线网结构大调整和政策扶持,在减少不必要亏损的同时降低出行者广义成本,保持较高的公交分担率,提升城市公交综合服务水平。     

“青年”8米微型城市客车 应对“最后一公里”

<正>随着城市的不断发展,越来越多的支线区域和居民社区难以被公共交通有效覆盖,居民居住点或活动区域大多远离公交、地铁、轻轨等公共交通站点。微循环公交,作为乘客"最后一公里"的一种公交增效方案,由此应运而生。如今,城市主干道四周的小微街道星罗棋布,但这些地方路面普遍较     

公共自行车与轨道交通的接驳与换乘研究

从城市中心区公共自行车交通的特征及影响因素出发,通过对成都地铁一号线站点的分析,提取城市中心区站点的换乘特征.以天府广场站点为例,对换乘停车场的位置选择及出入口交通组织进行了规划研究.提出了接驳范围内自行车道路设计方法,给出了几项可行及保障措施,以期更利于公共自行车与轨道交通的接驳与换乘.     

恒通客车对于微循环公交的思考与探索

正随着城市与交通规划的不断发展,越来越多的城市区域或社区难以被公共交通所有效覆盖,居民居住点或活动区域远离公交、地铁等公共交通站点,由此应运而生的一种乘客"最后一公里"的公共交通解决方案。2015年12月,重庆恒通客车有限公司总经理何涛出席系列活动之"客车与运营发展高峰论坛"并发表演讲,跟听众分享了恒通客车对微循环公交系统的观察和思考和应对战略。     

轨道交通对城市公共交通网络可达性的影响——以哈尔滨市为例

为有效地评价轨道交通对城市公共交通网络可达性的改善作用,建立了站点可达性度量模型,以衡量站点的可达程度。从平均出行时间、加权出行时间与出行范围3方面出发,建立了基于公共交通网络出行的空间可达性度量模型。结合上述模型引入可达性区位度的概念,用于衡量区域整体可达水平。选取哈尔滨中心城区为研究对象,分析了其5条地铁线路开通前后的公共交通网络可达性变化情况,并通过Arcgis软件实现了研究区域的数据处理与模型运算。结果表明:地铁线路的开通能够缩短居民的出行时间,无地铁线路开通时,全局平均可达时间为2.06 h,在地铁5号线开通后,全局平均可达时间降低到1.35 h,地铁线路开通降低了5大行政分区的加权可达时间;地铁1号线的开通提高了南岗区居民的出行效率,地铁3号线的开通改善了香坊区与道外区的居民出行效率,地铁2号线与地铁5号线的开通改善了松北区居民的出行效率;无地铁线路开通时,基尼系数为0.314,居民的出行机会相对公平合理,地铁1号线开通后,地铁线路周围获得了较大的出行机会,基尼系数增大到0.686,在5条地铁线路全部开通与运营之后,基尼系数降低到0.371,居民所获得的出行机会变得相对公平合理。     

多模式区域公交协调调度模型和算法

考虑公交内部及公交和地铁、长途客运之间的换乘衔接问题,满足最小和最大发车间隔等现实约束因素,建立了一类多目标多模式公交协调时刻表模型,在某时段内分别追求非换乘和换乘出行者在所有站点的等车时间最少和所有车辆到达站点时的泊位数最多.利用约束法将该问题转化为单目标规划问题.根据模型特征,设计求解该问题的改进细菌觅食优化算法,定义解的编码方案,设计产生初始种群的启发式算法,将梯度概念引入移动步长进而改进细菌觅食操作.最后,结合一个简单算例,比较单模式和多模式区域公交协调调度之间的差异,分析了站点通行能力对调度结果的影响,并将该算法与其他智能算法进行了比较分析,从而验证了模型和算法的正确性和有效性.     

共享单车影响下轨道交通站点吸引范围研究——以成都市地铁三号线为例

轨道交通作为大中城市公共交通出行运输的"主动脉",轨道交通运输速度快,载客量高,缺点是线路固定不变,灵活度不高。共享单车则是运载客流的"毛细血管",在解决"最后一公里出行"的问题中发挥了重要的作用。结合成都市地铁3号线,采用Logit算法计算模型求解方法标定出轨道交通出行与常规公交出行的效用函数,从而计算得到轨道交通站点吸引范围:由市中心往城市外围发散,吸引范围随之增加。     

基于时刻表的公交网络随机用户均衡配流算法研究

提高公共交通规划管理及信息化水平,需要制定科学的公交规划管理策略,公交客流分配是公交规划与管理的核心内容之一。为促进公交配流理论研究,提高公交客流分配结果科学性,分析了国内外公交配流研究现状,对于城市广义公交网络,结合公交时刻表,定义了公交连接、连接片段以及吸引连接集合,建立了容量限制下基于时刻表的公交网络随机用户均衡配流算法（VRT-SUE）,对算法原理和求解步骤进行了探讨。构建实例公交网络进行分析测试,配流结果显示该模型能够很好的反映出出发时间、到达时间、换乘次数及费用等对乘客公交出行的影响,算法是合理和有效的。     

基于空间滞后模型的公共自行车出行特征及影响因素分析

为充分挖掘公共自行车时空出行特征，探讨城市空间环境与骑行需求的潜在联系。以宁波市中心城区为案例，基于公共自行车IC卡数据获取出行时空变化规律，在验证租、还车需求具有空间自相关性的基础上，通过建立空间滞后模型，分析了人口密度、道路分布、公共交通、站点配置和建成环境因素对骑行需求的影响。研究表明:①工作日、非工作日内租、还车需求的全局Moran's I分别为0.294，0.281，0.272和0.271，表现出显著的空间正相关性；②各模型的拟合优度R2分别是0.431，0.424，0.412，0.401，具有良好的拟合效果与解释性；③道路分布、建成环境变量对公共自行车使用的影响效应存在时间差异，其中公交专用道里程与非工作日内的站点需求量呈负相关，工作日内POI混合度对租、还车需求具有正向引导作用。