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2009年11月3-5日.东风本田汽车有限公司生产的思铂睿,在中国汽车技术研究中心碰撞试验室内成功完成了C-NCAP的3项碰撞测试。思铂睿采用HondaG-CON技术开发出的ACE碰撞适应车身结构设计.能够有效地分散和吸收碰撞中产生的能量.在此之前使用同样车身结构的广汽本田雅阁在C—NCAP碰撞中取得了5+星级的成绩.不知思铂睿能否有同样表现?让我们走进试验室一探究竟。 相似文献
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<正>汽车车身在汽车各总成中变化较大,技术含量多,维修技术复杂。现代汽车车身大多数采用了整体式车身结构,重量轻、结构紧凑、安全性好。汽车在设计制造过程中,为了确保乘员的安全,采用了一系列车身防碰撞设置。汽车维修人员应熟悉车身结构和特点,懂得车身结构的防碰撞理念,才能在汽车碰撞修复工作中,采用正确的工艺方法让汽车最大限度恢复防碰撞的功能。为此,本文将从车身结构的变化及其特点、汽车车身防碰撞设置及如何采用正确维修技术进行维修等方面进行重点解析。 相似文献
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车身用钢板的抗碰撞性能 总被引:3,自引:0,他引:3
汽车碰撞时其车身能吸收较多的碰撞能量可提高汽车的安全性,这就要求车身钢板在具有优良成形性能的同时,还要有高的强度和碰撞时吸收能量的性能,这种性能与高应变速度下钢材的性能有关。介绍了不同钢板在高速应变条件下性能的比较,同时用模拟的方法检验了各种钢板的抗碰撞性能,比较它们碰撞时吸收能量的情况。 相似文献
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为了较好地实现汽车的安全性,现代轿车的承载式车身一般都采用防碰撞的车身结构设计,这对车身维修提出了更高的要求。1轿车碰撞类型与车身的安全性车身碰撞的类型基本分为3种:正面碰撞、侧面碰撞和追尾碰撞。实验证明,在纵向碰撞(正面碰撞和追尾碰撞)事故中,前部和后部均为弹性结构而中部为刚性结构, 相似文献
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为了达到车身轻量化的目的,文章以某款轿车基于热冲压成型技术的前防撞梁为例,模拟分析了该车型的前防撞梁在低速碰撞时的工况,通过计算和对比不同料厚下,前防撞梁对碰撞时所产生能量的吸收,为汽车的前防撞梁的设计提供依据.通过分析表明,在汽车设计时使用料厚为2.0 mm的热冲压防撞梁,不仅碰撞时所产生的能量吸收最大,而且是实现汽车轻量化的有效途径.该研究为前防撞设计开发提供了一定的理论依据,其研究结果对前防撞梁设计及结构优化均具有重要的实际意义. 相似文献
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8月下旬,广州本田在天津中国汽车技术研究中心碰撞试验室做了一项行人保护碰撞试验。试验车型为第八代雅阁。试验实际车速:40.2km/h。试验结果为假人头部HIC伤害值为235,不足头部伤害基准值1/4。这说明了假人与汽车碰撞的过程中,发动机罩等部件吸收了碰撞能量,从而降低了假人头部的受伤程度。 相似文献
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汽车碰撞损伤是当前汽车修理中要探讨的重要课题之一。近年来,我国人均拥有汽车的数量迅速增长;道路的改善,特别是高速公路和立交桥的增多,汽车的车速增高,车辆碰撞事故也迅速增加。汽车碰撞损伤的主要部分是车身,所以本文阐述汽车车身碰撞损伤程度的检测、判断与修理。 相似文献
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受益于沃尔沃汽车公司顶尖的安全技术,福特500(Ford Five Hundred),有望获得最高碰撞测试评级,正面碰撞性能将满足修正后的“联邦汽车安全标准208”,它结合了福特领先的气囊技术和结构特征,后者受沃尔沃启发的多方位吸收碰撞能量的车架和车身结构平台设计提供了强大的刚度,同时在碰撞区域加入了相对柔和的吸能折皱区。 相似文献
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用来连接汽车车架(或车身)和汽车车桥(或车轮)的组合传力机构称作悬架。一般的汽车悬架结构主要由下列三个部分组成即:导向装置、弹性元件和减震器。其中弹性元件的功用是吸收汽车在行驶中来自不平路面所引起的冲击力和汽车在变速时所引起的 相似文献
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近年来,随着汽车保有量持续增加,道路交通事故发生率也逐年上升。汽车安全性能也得到社会各方面的普遍关注。汽车安全性通常分为主动安全性和被动安全性。被动安全性包括合理的车身结构安全性和乘员约束系统。车身结构件变形吸收能量以减轻对乘员的冲击,利用乘员约束系统最大限度地保护乘员并减轻乘员和车内部件发生二次碰撞可能造成的“二次伤害”。汽车被动安全性能是在事故发生时,最大限度地减少乘员的伤害。汽车事故主要有正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞和车辆滚翻等。美国是最早制定正面碰撞安全法规(FHVSS208)国家。1999年美国NHTSA统计,汽车碰撞事故中,正面碰撞约占49%,侧面碰撞约占25%,追尾碰撞约占22%,汽车碰撞试验重点是正面碰撞。 为了满足强制性碰撞法规,法规要求需配备安全气囊系统,为车内乘员在车辆发生正面碰撞时提供更好的保护。如果没有安全气囊,即使使用了安全带的乘员,特别是驾驶员,在严重的碰撞中,他们的头部、脚部、颈部也会与汽车内饰发生碰撞,安全气囊对降低正 相似文献
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<正>(接上期)4.车身后部框架结构及防碰撞特性对于后碰撞,其理想的碰撞特性与前部相似,一般后部碰撞相对速度较低。由于行李厢和后部车身纵梁等可构成一个吸能结构,并且有较大的压缩空间,所以车身后部吸能设置比车身前部更容易。吸能能力主要与构件的截面形状、尺寸大小和板料厚度的选择等有关,但要注意后悬架支承处(后轮罩)局部刚性的加强。(1)汽车后部行李厢的吸能结构汽车车身的后部,乘员座位离后端部较远,汽车车身后部的吸能结构主要在汽车 相似文献
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汽车悬架与车身相连,两端安装车轮。用以在车架(或车身)与车轮之间传递各种力和力矩的连接装置的总称。对于载货汽车而言,它是用来连接车架的;对于轿车、轻型车、微型车而言。它是用来连接车身骨架和车轴的。 相似文献