两段式可变升程技术对发动机性能影响研究

研究了两段式可变气门升程技术的基本原理、应用现状,建立GT-Power发动机仿真模型进行性能模拟,分析大、小气门升程下发动机泵气损失、燃烧改善及其与EGR配合使用等对于发动机燃油经济性的影响,并对连续式气门升程技术的工程应用提出了展望.     

电控液压驱动可变气门机构的应用研究

在1台装备了自主开发的电控液压驱动可变气门机构的进气道喷射单缸试验发动机上,成功地实现了汽油机SI燃烧和可控自燃(CAI)燃烧。研究结果表明,采用自主研制的电液无凸轮轴气门机构能够实现可变气门定时及可变气门开启持续期;该机构在SI模式下能满足发动机的动力性要求且燃油经济性和CO,HC排放有所改善;通过排气门早关、进气门晚开策略,在转速为1 000 r/min、过量空气系数为1的工况下,进气门开启506~511°CA,排气门关闭242~278°CA气门正时范围内实现了CAI燃烧,CAI燃烧获得的最大平均有效压力可达0.395 MPa。     

2010年商用车柴油机低排放技术的预测（下）

（接上期）此外，为实现高负荷运转，几何压缩比的降低和分段式喷射也会引起热效率的降低。现阶段作为解决的对策，最有希望的技术是可变气门驱动（VVA），特别是进气门关闭正时的可变技术可使有效压缩比降低，以及在排气和进气行程上止点气门的负重叠可以控制残留废气，这些都作为抑制热效率恶化、能够直接控制预混合燃烧的条件而引人注目。预混合燃烧的另一个问题是剧烈的放热以及由此引起的燃烧噪声，     

内外EGR和喷油压力对柴油机低温燃烧的影响

在1台装有电液可变气门的单缸柴油机上,通过改变内外EGR策略和喷油压力,对柴油机小负荷工况下低温燃烧的燃烧特性和排放特性进行了试验研究。内部EGR通过排气门两次开启实现,发动机转速和喷油量分别固定为1 500r/min和20mg/cycle。研究结果表明,通过高EGR率控制可以实现超低NOx排放,其中采用高喷油压力可以降低内部EGR的炭烟排放,而采用低喷油压力可以降低外部中冷EGR的HC和CO排放。在内外EGR耦合控制策略中,提高内部EGR比例可以降低HC和CO排放,但改善效果逐渐减弱,同时为了抑制炭烟排放,需要结合更高喷油压力,而提高外部中冷EGR比例可以获得较高热效率。     

可变进气凸轮对增压直喷汽油机经济性的影响

在1台直喷增压汽油机上应用可变进气凸轮技术,研究了不同凸轮型线对发动机部分负荷工况经济性的影响.研究所用的可变凸轮由长行程凸轮和短行程凸轮组成,长、短行程凸轮切换通过电磁阀控制实现.研究结果表明,短行程凸轮通过进气门早关实现米勒循环,进气压力提升后有利于降低泵气损失和缸内残余废气系数.短行程凸轮应用在不同负荷下降低燃油消耗率1.9％～3.4％,不同工况下节油机理不尽相同.对于非爆震限制工况,如平均有效压力为0.5 MPa工况,短行程凸轮应用导致燃烧持续期延长,而油耗降低的主要影响因素为未燃损失下降和机械损失降低;对于爆震限制工况,如平均有效压力为0.8～1.7 MPa工况,短行程凸轮应用明显改善燃烧相位,油耗降低的主要影响因素是燃烧定容度增加导致的指示热效率提高.     

缸内直喷汽油机进一步降低燃油消耗率的 低节流气门技术的评估和比较

阐述了1种采用气门技术降低燃油耗的方法,能够使汽油机效率等同于柴油机效率。通过全参数可变进气系统并结合宽广运行范围的凸轮相位器,相对提高了内燃机效率,而且该气门技术能够提供零气门升程,实现停缸功能。原型概念机试验结果显示了进气门早关、气门重叠和停缸的协同工作,以及不同工况下这种协同工作的局限性。论证了升功率超过105kW、平均有效压力为0.2MPa、空燃比λ=1.0工况下燃油消耗率少于300g/(kW·h)的可量产的2.0L中央直喷汽油机(GDI)的潜力。强制点火汽油机采用预混当量比燃烧,效率与柴油机效率相当,燃烧更为清洁,后处理过程更为简单、稳定。     

带EGR的两段式VVL发动机点火策略仿真分析

基于GT-Power软件构建两段式可变气门升程发动机性能仿真模型,并对模型进行标定。燃烧模型及外特性计算结果与实测数据吻合,验证了模型的有效性。基于该仿真模型,分析采用大、小两种不同进气门升程时点火提前角对发动机爆震、动力性、经济性及NOx排放特性的影响。无EGR时,使用小进气门升程时较大气门升程有更高的缸内峰值压力和最高缸内温度,更易爆震且NOx排放也更高;在各自爆震边界点火时,两者动力性及经济性相近;EGR增加后爆震趋势减弱。     

直喷增压汽油机采用高压缩比技术的研究

通过在1.3L直喷增压汽油机上,采用两种不同的高压缩比进行试验,研究泵气损失变化规律和对热效率的影响。在转速2500rpm-8bar工况下,采用可变气门正时技术调节发动机有效压缩比和膨胀比。结果表明:高的有效压缩比,必须加大节气门开度来减少节流损失,以降低泵气损失;利用高压缩比并采取进气门晚关、排气门晚开的策略的同时,需要兼顾到燃烧稳定性问题:几何压缩比提高以后,发动机不仅热效率得到提升,同时排放物NOx也在降低,但THC排放有所上升。     

德国大众新型1.4L TSI发动机双增压系统分析

为提升传统汽油机的节油性能,汽车制造商开发了各种先进的发动机技术,如可变气门、稀薄燃烧、汽油缸内直喷、可变压缩比等技术,其中一些技术已得到了广泛运用。对于汽油机,通过缩小排量转移发动机部分负荷时工况点可以实现巨大节能效果。然而,缩小排量也意味着降低了发动机的动力,为提升缩小排量后的发动机动力性往往采     

可变气门策略对柴油机排放影响的模拟研究

文章首先介绍了可变气门技术的发展历程,然后介绍了GT-SUITE系列软件的功能及使用GT-Power建立模型的过程。最后通过模型的计算结果探究了不同的气门策略对柴油机燃烧过程及性能和排放特性的影响。研究发现:进气门晚关策略、负气门重叠策略、进气门二次开启策略和排气门二次开启策略结合内部或外部EGR可以获得较低的NOx排放。在10%负荷工况下,气门二次开启策略可以将CO和HC排放控制在最低水平,实现清洁燃烧。但随负荷增大应该恢复标准气门策略。