声屏障结构类型对降噪性能影响研究

对几种常用的声屏障结构建立仿真模型,研究在不同结构形式下的噪声传播的声场分布特性及降噪性能,分析了声屏障不同结构类型与降噪性能之间的影响,对四种常用带顶部结构的声屏障进行了讨论。设置声屏障对于屏障后音影区有较好的保护效果。声波到达声屏障产生顶部绕射,绕射损失造成的降噪量明显,2 m的声屏障高度增加0.5 m之后,各测点的降噪值平均增加了5 db(A)。带顶部结构的声屏障的降噪值值明显高于不加任何顶部结构的直立型声屏障,分别比2 m直立型的声屏障高5-7 db(A)。     

新型泡沫铝声屏障在高速公路中应用研究

为改善高速公路噪声污染日益严重问题,安徽省池州长江公路大桥接线殷家汇互通I匝道处,引用一段综合性能更优越的泡沫铝声屏障。该声屏障以泡沫铝材为主材的吸声共振型声屏障,其吸声特性为:吸声主频率为300～400Hz,对600Hz以下的低频噪声吸声率可达到60%～90%。通过噪声频谱分析仪实地噪声污染监测,新型泡沫铝声屏障现场实际测量插入损失为彩钢板声屏障的2.17倍,具有推广运用价值。     

高铁桥梁全封闭声屏障降噪性能试验与数值研究

为探明铁路桥上全封闭声屏障的降噪性,选取铁路桥上不同车速的混凝土全封闭声屏障、金属全封闭声屏障和单侧直立式声屏障测试断面,开展声屏障内外声场的噪声测试,建立全封闭声屏障统计能量分析模型,结合实测结果验证数值模型的适用性,最后对比分析声屏障不同结构形式、隔声板材料和传声损失、车速对声屏障降噪量的影响,探讨声屏障数值模型中的传声损失、模态密度参数对外声场的影响。研究结果表明：在测试车速下,声屏障内部噪声显示出轮轨噪声频谱特性,空间分布符合线声源的衰减特性;采用所建立的全封闭声屏障统计能量分析模型来预测声屏障外部噪声的A声级与实测结果具有良好的一致性;与直立式声屏障相比,全封闭声屏障的插入损失高9 dB（A）以上,并随列车速度的增大而增大,全封闭声屏障对高频噪声成分的降噪效果更优;提高声屏障隔声板的传声损失导致外声场噪声的衰减量,略大于同幅度降低传声损失导致的噪声增加量;声屏障统计能量分析模型中隔声板的模态密度对声屏障降噪性能的影响比内声腔的模态密度敏感。     

废旧轮胎复合型吸声屏障的研究与应用

利用废旧轮胎与水泥混凝土加压穿孔板两种主体材料研发出一种新型的复合吸声屏障,并从实验和理论上证实了该种声屏障在中、低频段吸声良好,平均吸声系数可达0.62,适合于公路交通噪声降噪需要。最后,对该种声屏障的安装结构进行了介绍。     

轻轨专线声屏障的数值仿真研究

以武汉市轻轨专线声屏障为研究对象,应用几何声学软件Raynoise对不同结构形式的声屏障降噪效果进行数值仿真,并通过文献中实验数据对比分析得出结论:同等高度Y形式声屏障整体降噪效果最好.     

高速公路声屏障降噪特性与效果评价

高速公路交通噪声较为严重,合理的选择声屏障对于高速公路降噪非常重要。本文以声屏障的降噪效果与影响声屏障选型评价因素为基本出发点,研究了不同构造材料、不同结构类型声屏障的降噪效果,并根据各种声屏障适用环境与使用性能,确定合适的声屏障类型;以云南省武昆高速公路为例,结合声屏障选型与评价的影响因素分析,得出其最终的敏感目标降噪方案。     

国外道路声屏障结构形式的研究进展

道路声屏障结构形式研究一直是国外学者研究的热点课题,而国内从事声屏障理论研究的学者还不多。本文介绍国外研究的不同结构形式新型声屏障的降噪基本原理、性能特征及发展动态,并对它们的降噪性能进行了分析比较。     

高速铁路声屏障结构设计研究

以解决高速铁路的噪声问题的声屏障为研究对象,系统分析其结构形式与吸声材料特点。总结高速铁路声屏障结构设计考虑因素如噪声源、环境因素、视野及荷载因素。分析高速铁路声屏障结构设计的依据,荷载采用及荷载组合的情况。针对金属立柱插板式声屏障进行静态受力计算分析,结果表明金属立柱各项验算均满足规范要求,混凝土插板在荷载作用下的应力相对较小,具有良好的结构强度。还讨论声屏障的改进措施来提高其降噪能力、美观性等。     

轨道交通桥梁减振降噪研究进展

随着高速铁路和城市轨道交通的迅猛发展,人们环保意识的增强以及高架线路的广泛应用,轨道交通桥梁振动与噪声已成为亟待解决的问题。首先,介绍了混凝土桥、钢桥、钢混组合桥的典型振动与噪声试验和桥梁结构噪声常用的理论研究方法。其次,从桥梁结构优化的角度,讨论了混凝土桥、钢桥常用的减振降噪措施,并探讨了TMD的减振降噪效果。然后,综述了桥上轨道结构常用的减振降噪措施。最后,总结了3种声屏障降噪效果的研究进展。结果表明：①不同结构桥梁振动与噪声有所差异,总体来说钢结构桥梁振动与噪声问题更为突出;②混凝土梁截面的优化措施具有一定的减振降噪效果,如增设中腹板或横隔板,优化腹板倾角等措施,U梁对轮轨噪声具有遮蔽效应,梁下区域遮蔽损失最大可达10 dB（A）,但与传统箱梁相比,U梁结构噪声更大;③约束阻尼结构能够有效控制钢桥振动与噪声,TMD能够有效抑制桥梁结构低频振动,但降噪效果甚微;④在钢轨、扣件、轨枕道床等方面采取相应的减振措施,从而达到轨道交通桥梁减振降噪的目的是最为经济可行的方法;⑤声屏障可有效控制交通噪声,直立声屏障降噪效果为5~10 dB（A）,半封闭声屏障降噪效果约15 dB（A）,全封闭声屏障降噪效果超过20 dB（A）。     

声屏障防撞安全技术仿真分析

针对现有公路声屏障结构存在的对碰撞车辆产生严重绊阻的安全问题,采用理论分析、计算机仿真等技术手段对失控车辆碰撞声屏障的形态特点、绊阻原因等进行了深入分析,找出了影响声屏障防护安全的关键因素,并研究提出了一种集安全防护、隔(吸)音降噪和景观于一体的多功能新型声屏障结构,这种新型声屏障结构与混凝土护栏的组合系统,最大能够对SA级(400kJ)碰撞条件进行有效防护,消除了现状声屏障结构存在的固有安全风险,大大提升了公路行车安全水平。     

道路声屏障设计的一种CAD方法

基于硬平面上无限长直线声源关于等高平行薄屏的红射理论，提出了一种估计道路声屏障后方３Ｄ空间声场的近似理论模型，据此得到了一种根据交通流及道路的主要条件快速确定关系特定降噪目标所需必要屏障的高度的计算方法，并研制了实用的软件系统。     

斜拉桥索塔锚固区节段足尺模型试验研究

以四川合江康博大桥索塔锚固区为研究对象,采用模型试验和有限元分析相结合的方法,研究了井字形预应力钢束预应力损失及增设钢拉杆的箱壁锚固形式应力分布规律,并最终确定了索力、钢拉杆以及混凝土结构三者之间的传力规律,证明锚固结构设计合理.试验表明:井字形预应力损失较小,增设钢拉杆有利于箱壁锚固形式的应力分布,承载力符合设计要求.     

高速公路改扩建施工期降噪措施的有效性

依托青海省扎麻隆至倒淌河高速公路改扩建工程,采用地理信息系统,建立了施工期沿线背景噪声分布缓冲带,确定噪声影响敏感点,选择声屏障、隔声窗、绿化带3种降噪措施进行现场噪声观测,并对比分析了实际降噪效果。结果显示,声屏障、隔声窗、绿化带的平均插入降低值分别在8～14dB、24～30dB、4～6dB;综合考虑后提出了高速公路改扩建施工期临街路段降噪措施设置方法。     

隧道沥青路面的降噪性能

针对隧道路面噪音大,对司乘人员造成困扰,采用驻波管法对混合料类型、路面厚度、材料空隙率等因素对路面降噪性能的影响进行研究,并通过试验路对研究结果加以验证.研究表明:1 000 Hz以下频率吸声效率可作为降噪性能的评价指标,对于大空隙型沥青混合料TSEM13,材料厚度在4 cm,空隙率20%时混合料的吸声能力最强,峰值吸...     

公路隧道内主动降噪声场研究

针对公路长大隧道内噪声声压级超过90dB,且目前多采用降噪路面或隧道壁喷涂吸声材料进行被动降噪的现状,基于声波干涉原理尝试对高速公路隧道进行主动降噪。为了确定公路隧道内主动降噪技术的适用条件、实现方法和降噪效果,采用理论推导和有限元仿真相结合的方法,构建了沥青混凝土路面公路隧道内主动降噪声场模型,在隧道尺寸和噪声源位置确定的情况下,模拟分析噪声源频率、主动声源位置等因素对隧道声场降噪效果的影响,并将模拟结果与现场实际隧道主动降噪试验结果进行对比。结果表明:确定了噪声源位置和降噪区域后,根据所提出的噪声源、主动声源和降噪位置的空间关系式,以及主动声源应位于隧道断面中轴线上、运输车辆限高要求等因素,可以确定使需降噪区域实现最佳降噪效果的主动声源摆放位置;噪声频率越低降噪效果越好,主动降噪技术对100Hz左右的沥青混凝土路面公路隧道噪声降噪效果显著;噪声频率为125Hz时,在隧道断面中轴线上沿纵向每隔3m布置一台主动声源,可在工人检查走行区域的人耳高度处实现横向宽1m、纵向长2m的区域降噪,该区域降噪幅度为3~8dB;研究成果可为高速公路隧道内的主动降噪提供参考。     

高速铁路声屏障气动特性仿真分析

基于三维粘性非稳态可压缩Navier-Stokes方程和k-ε两方程紊流模型,采用有限体积法对高速列车通过时声屏障上气体压力和气动作用力进行计算。分析了两种高度、三种形式声屏障和四种列车运行速度条件下,单车通过与会车过程中的声屏障气动特性。结果表明:列车通过时,直立板型声屏障所受单位长度气动力最小,倒L型声屏障最大,内倾45°型居中;不同类型声屏障单位长度上气动力与列车运行速度均成2次方函数关系。会车过程中作用在声屏障上气动作用力大于单车通过时相应的气动作用力。     

高速公路声敏感点声场分布模拟与仿真

通过采用Cadna／A噪声模拟软件建立道路交通的预测模型,分析高速公路噪声源的特点,研究拟建高速公路建成后可能会给沿线的声敏感点带来不利的影响,并对高速公路沿线敏感点声屏障设置前后的声场分布情况进行了模拟研究。研究结果表明：声屏障高度为3m时,敏感点昼夜噪声值均可达到国家标准,其最大降噪量为10．2dB（A）,最小降噪量也有7．1dB（A）,此研究结果可以为拟建高速公路沿线的敏感点噪声控制措施提供参考。     

基于低碳视角的透水慢行系统结构生态效果评价

为完善透水慢行系统结构生态效果评价体系,通过渗透系数试验、现场渗透试验、吸声系数试验及路面温度调查,研究透水慢行系统的排水效果、降噪效果和降低城市热岛效应,并提出相应分级标准.结果表明:透水慢行系统生态效果明显,沥青混合料的渗透系数随空隙率和连续空隙率的增大而增大;无砂混凝土与级配碎石叠合基层的渗透速率最快,级配碎石基层次之,水泥稳定碎石和级配碎石叠合基层最慢;沥青混凝土吸声系数峰值与均值总体随空隙率增大而提高,相同连续空隙率下,小粒径吸声优于大粒径,相同空隙率下小粒径性能反而下降,透水性混凝土的吸声系数随空隙率增大而增大;透水路面路袁与中面层温度差值远远大于其他几种路面结构.     

道路隔声屏障材料研究技术进展

文章对道路隔声屏障材料发展及应用进行了总结,并介绍最新应用的隔声屏障吸声材料泡沫铝和隔声材料金属中空复合板,这两种材料具有优异的声学性能,易于安装使用,具有环境友好特点,在道路隔声屏障方面将得到广泛应用。提出道路隔声屏障吸隔声材料的发展应该考虑环境友好和可持续发展。声屏障的设计应考虑景观因素和对司机的影响,采用透明材料成为声屏障设计的重要方面。     

苏嘉杭高速公路声屏障设计与建造及其关联问题的处置对策

声屏障是降低公路交通噪声的环保工程措施。如何在充分发挥其降噪功能的同时,使其达到结构稳定、材料环保、与周围景观协调,是声屏障设计与工程实施必须统一协调处置的关键。作者通过对苏嘉杭高速公路高架桥段声屏障工程设计与承建全过程遇到的关联技术问题,提出处置思路及实施对策,进行总结与分析,用以探讨如何提高声屏障设计及工程实施的水平,以兹借鉴。