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为了合理制定隧道下穿高速铁路的变形控制标准,采用现场调研和统计分析等方法,对高速铁路轨道、扣件及路基的相互作用关系开展研究,提出高速铁路路基沉降控制标准的制定方法。研究结果表明: 1)轨道最大可允许变形由下穿点轨道扣件的最大可调整量、当前已用调整量和当前平顺度等数据确定; 2)轨道变形控制标准根据下穿点周边环境及列车实际运行速度选取合适的安全系数,在最大可允许变形量的基础上进行折减; 3)路基变形控制标准根据路基与轨道变形的相互关系确定。提出的轨道变形控制标准适用于高速铁路无砟轨道,路基变形控制标准适用于土质地层盾构隧道引起的路基变形。 相似文献
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针对秦沈客运专线场地条件,采用有限元-无限元相结合的手段,建立列车荷载作用下路基结构动力反应的有限元数值模型,分析了列车荷载作用下,路基动力响应的分布规律,并探讨了列车速度对路基振动反应的影响规律。结果表明:路基土中竖向动应力幅值随深度增加而迅速衰减;随着列车速度的增加,路基顶面的动应力幅值呈增加趋势;列车荷载对轨道路基的影响主要体现在基床部位,因此对于高速铁路需要对其进行加强。所得结论,为铁路路基设计和加固提供了理论依据。 相似文献
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高速铁路路基过渡段包括正梯形和倒梯形两种过渡形式。为评价不同过渡段形式对车辆-轨道-路基过渡耦合系统动力特性的影响,基于车辆-轨道-路基耦合力学原理,运用MATLAB计算程序建立了列车-轨道-路基过渡段垂向耦合动力模型。计算结果表明:正梯形路基过渡段形式的刚度变化在纵向和深度方向比倒梯形过渡段形式更平缓,更有利于高速列车行驶的安全和平顺;过渡段3 m范围内系统动力响应变化较为剧烈,在过渡段尺寸及形状均匀段两种过渡段形式下系统动力响应无差异,在过渡段尺寸及形状变化范围内,系统动力响应表现出一定差异,且正梯形过渡段形式下动力响应波动较小。 相似文献
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高速铁路对路基工程工后轨面高程控制十分严格。兰州—新疆高速铁路设计标准为时速200~250 km,全线为无砟轨道,轨检小车以CPⅢ控制网复测成果进行一段无砟轨道精调前的数据采集,采集数据过程中发现轨顶高程超标,均高于设计高程,因此对该上胀路基段进行原因分析,并提出相应的整治工程措施。结果表明:泥岩遇水膨胀是路基轨面上胀的主要原因,且截排水措施实施后,路基轨面上胀趋势明显减缓,路基基本处于稳定状态,可为西北干旱地区高速铁路路基上拱防治提供参考。 相似文献
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冯瑞玲 《筑路机械与施工机械化》2010,27(10):20-23
<正>0引言高速铁路是指运行速度在200km·h~(-1)以上的铁路。高速铁路要为列车的高速行驶提供一个高平顺性和高稳定性的轨下基础,因此路基作为轨道结构的基础,必须具有强度高、刚度大、稳定性和耐久性好,并能抵抗各种自然因素的影响等性能。高速铁路的出现对中国传统铁路路基设计、施工、养护维修提出了新的挑战,在许多方面影响和改 相似文献
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哈大高铁作为在东北严寒地区建造的第一条无砟轨道高速铁路,对无砟轨道变形有着极为苛刻的要求。水作为路基冻胀的必要条件之一,如何阻止地表水下渗路基本体是控制路基冻胀变形的关键因素,以此为出发点,重点对哈大高铁新型路基与轨道结构缝密封胶的应用研究进行了阐述。 相似文献
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采用有限元软件对高速铁路路基在列车作用的动应力、振动加速度、速度、沉降、动应力衰减等应力应变规律进行理论性分析,结果表明:路基刚度的变化对路基顶面动应力的影响较小;路基综合刚度越高,路基的动力稳定性越高;采用振动加速度、速度及沉降三项指标作为高速铁路设计的控制参数较为合理. 相似文献
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《筑路机械与施工机械化》2010,(10)
##正##高速铁路要为列车的高速行驶提供一个高平顺性和高稳定性的轨下基础,而路基作为轨道结构的基础必须具有强度高、刚度大、稳定性和耐久性好,并能抵抗各种自然因素的影响等性能。因此,高速铁路的出现对我国传统铁路路基设计、施工、养护维修提出了新的挑战。普通铁路路基工程是按强度破坏设计的,而高速铁路路基的主要控制因素则是变形问题。高速铁路路 相似文献
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某高铁工程沿线分布着大量深厚软弱土层,线路设计时速为350 km,为满足路基的沉降控制值,线路采用多种地基处理方式。其中针对桩筏式复合地基处理的某工点(桩体采用超长预制混凝土管桩),采用数值模拟对其在高速列车运行下的动力响应特性进行了分析,通过数值模拟得到了路基动偏应力分布情况,结合Li和Selig推荐的经验公式,估算了该路基的累积塑性变形。 相似文献
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为评估高速铁路运行产生的振动对机场跑道和导航设备的影响,依托长赣高速铁路近距离下穿长沙黄花机场工程,运用midas GTS软件进行动力时程分析,分析高速铁路对下穿机场跑道地表及仪表结构的力学响应规律。结果表明:高速铁路隧道结构与机场地表净距不小于一倍洞直径时,高速铁路列车荷载振动对跑道地表影响较小,对仪表导航系统产生的力学响应更小。 相似文献
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结合贵阳至广州铁路调整为客运专线技术可行性研究报告,从曲线半径、线间距、缓和曲线等3方面,阐述了高速铁路线路设计标准的特点和有关规定;从列车速度及动力响应角度出发,论述了高速铁路对路基、轨道、桥梁、隧道、站场、机车车辆系统及运行管理不同于传统铁路技术的要求。 相似文献
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高速铁路引入既有客运专线车站路基时,由于新线路基施工,可能导致临近营业线路基变形过大而直接威胁到运营线行车安全。商合杭高铁肥东站路基工程设计,拟采用泡沫轻质土填筑路基,通过数值模拟研究分析了填筑泡沫轻质土路基的可行性。结果表明:泡沫轻质土用于基床以下本体路基填筑时,新线路基沉降满足设计要求,且可有效减少既有线的附加沉降。 相似文献
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为研究高铁高填方路基高速液压夯实施工参数,在沪昆高铁芷江段施工现场进行原位试验,测试了夯击能36 k N·m作用下路基的沉降和动应力,分析了动应力随夯击次数和深度的变化规律,沉降量与夯击次数的关系,确定了有效加固深度为1.75 m和最佳夯击次数为9击,并对其加固效果进行评价。试验结果表明:在夯击能36 k N·m累计9击作用下,路基压实度在1.75 m深度范围内都达到了95%,路基表面Evd平均提高了14%,K30平均提高了26.31%,CMV平均提高了18.63%,路基压实质量满足设计要求,高速液压夯实效果显著。建议对同种条件下的路基每填高1.75 m时,采用夯击能36 k N·m,累计作用9击对其进行加固。 相似文献
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针对城市轨道交通与既有高速铁路并行段桩板结构路基施工问题,运用有限元软件Plaxis 3D Tunnel建立三维有限元模型,分析计算了不同桩长、下卧层土体和间距下地铁桩板结构路基施工引起的既有高速铁路路基水平位移及沉降。结果表明:由地铁桩板结构路基施工引起的既有高速铁路路基变形较小,而桩板结构路基填土才是引起其位移的主要因素。 相似文献