商用车车门外板材料应用方案优化

通过试验设计方法(DOE),以材料种类、材料厚度为因子,以抗凹刚度、重量、成本为指标,确定影响各指标的主、次要因子,最终确定车门外板用材方案。结果显示,材料选择DC04,厚度0.75mm,此时在满足车门外板刚度要求的前提下,达到重量最小,成本最低。     

汽车车身外板件焊接操作技术解析

正随着汽车技术的不断发展,车身的结构由车架式车身发展到整体式车身,整个车身都是由薄钢板冲压制成复杂的形状,再通过各种连接方式形成一个整体。在车身材料的选择方面,20世纪70年代中期以后,高强度低合金材料、超高强度材料、铝合金材料以及镀层材料逐渐代替了原有的低碳钢板材质。钢材的厚度也发生了很大的变化,外板材零件的厚度由0.9mm下降到0.7mm,结构零件的板材厚度     

汽车车身板件焊接操作技术解析——以对接焊、填孔焊为例

正随着汽车技术的不断发展,小型客车车身的结构由车架式车身逐步转变到整体式车身结构,整个车身形状都是由薄钢板冲压制成,再通过各种连接方式形成一个整体。在车身材料的选择方面,20世纪70年代中期以后,高强度低合金材料、超高强度材料、铝合金材料及镀层材料逐渐代替了原有的低碳钢板材质。钢材的厚度也发生了很大的变化,外板材零件的厚度由0.9 mm下降到0.7 mm,结构零件的板材从3 mm下降到1.2 mm~2 mm。     

商用车顶盖提质降本量产工艺优化及试验验证

为解决某商用车中顶盖振动和噪声问题，在中顶盖增加4片补强胶片，但增加了生产成本，且焊装贴补强胶片后经过涂装时易剥落。大型覆盖件出现振动和噪声的根本原因是零件刚度低，因此提出在满足减薄率要求的前提下增大加强筋高度。经过冲压分析、样件试制、路试验证最终确定中顶盖刚度提升方案为加强筋高度由3.0 mm增加至7.5 mm，同时解决零件拉延下转角开裂问题，以实现整体加大压边力、减少残余应力。取消补强贴片后单车成本节约45元。     

关于塑料翼子板的设计探讨

文章首先着重论述了汽车轻量化在汽车工业中的重要性,尤其是翼子板的设计现已引入塑料翼子板的设计理念。对塑料翼子板的具体产品特性,又分别从重量、工艺、材料、结构和CAE模拟分析等方面进行探讨。通过某一车型翼子板为例,讲述了塑料翼子板设计上应该注意的事项及其实际运用效果,总结出其在汽车轻量化方面的可实施性及突出优势。     

水泥路面沥青加铺层设计的改进弯沉分析法

采用有限元分析改进水泥混凝土路面加铺沥青厚度设计的弯沉法,考虑多指标因素的影响,建立有限元分析模型及其基本假定,通过分析旧水泥混凝土板和补强层的模量、厚度与弯沉差之间的关系得出：旧板与加铺层材料的模量与厚度越大,旧板弯沉越小,不同的材料性能存在不同的最佳补强厚度范围,在底板厚20 cm,模量为30000 MPa条件下,最佳补强厚度为12～20 cm,各向应力均在1．2 MPa以下,在合理厚度范围内不会造成资源浪费。     

车身用阻尼材料阻尼性能的影响因素分析

本文主要从三个方面研究并提升阻尼材料的阻尼性能,首先在钣金厚度为1mm,材料厚度为2mm的条件下,研究了阻尼材料的组分对阻尼性能的影响,发现在10号沥青与100号沥青的比例为2:23、云母目数为100目、100目云母添加比例为12.5%、改性剂为星型SBS时,阻尼材料结构损耗因子最大。在此基础上,测试了不同厚度钣金粘贴不同厚度阻尼材料的结构损耗因子,得出0.7mm厚的钣金适合粘贴1.5mm厚的阻尼材料,1.0mm厚度的钣金适合粘贴2.5mm厚度的阻尼材料,1.2mm厚度的钣金适合粘贴3mm厚度的阻尼材料,1.5mm厚度的钣金适合粘贴4mm厚度的阻尼材料。最后,研究了阻尼材料布置方式对其阻尼性能的影响,发现阻尼材料针对性布置在钣金应变能较大的区域,能够更有效的抑制钣金振动。     

HC340LA镀锌板/6061-T6铝合金自冲铆接头力学性能研究

针对某车型采用HC340LA镀锌板和6061-T6铝合金制备防撞梁总成连接强度达不到设计标准的问题,通过SPR工艺搭接了2种材料,系统研究了板材厚度、组合方式、铆钉开槽等工艺参数对接头拉剪载荷的影响。试验结果表明,接头拉剪载荷和失效位移受板材厚度影响显著且呈正相关关系,以铝板为下板时具有更佳的力学性能;对铆钉开槽处理,开槽后接头背面"铆扣"外观呈现与槽口对应的塌陷区,拉剪载荷随槽口深度增加而逐渐提高,并在槽口深度为1.2 mm时达到最大值5 045 N,较未开槽试样提高11%,但槽口深度进一步增加到1.6 mm时拉剪载荷急剧降低,显示与原始试样同等级力学性能。     

粉性土路基补强层结构分析

对商开高速公路粉性土路基上加铺补强层后的路面结构进行了理论分析，并计算分析了不同层间结合条件下，补强层材料模量和结构层厚度对路基的承载力及抗变形能力的影响。     

高强度钢板及其先进制造技术在汽车轻量化上的应用

基于高强度钢板的优越综合性能,在未来相当长的一段时间内,高强度钢板仍是汽车车身轻量化的首选材料。随着与汽车高强度钢板相应的先进制造技术的发展,材料强度得到大幅度地提高,板材构件厚度不断减薄,构件重量也有降低。实践表明,高强度钢板及其先进制造技术的应用是实现汽车轻量化和提高汽车安全性能的有效方法。     

钢纤维混凝土在桥面补强中的应用

介绍了新型高强复合材料钢纤维混凝土在桥面补强中应用。解决了因桥面预制空心顶板厚度不足而造成的不利影响。实践证明，采用该种材料补强，不但减少了经济损失，而且很好地保证了桥面的使用要求及寿命。     

钢铝异种材料自冲铆接模拟及工艺研究

以某乘用车钢铝混合发动机罩为研究对象,建立钢铝板材试样自冲铆接模型,模拟其铆接过程,研究不同铆模深度、铆钉长度及板材搭接顺序对铆接接头几何形状和力学性能的影响,并对优化后的铆接组合进行自冲铆接工艺试验,从而优选出最佳的钢铝铆接参数。结果表明,针对厚度1.8 mm的DP590高强钢和厚度1.2 mm的6016-T6铝合金自冲铆接,采用铆钉长度5 mm、钉腿直径5.3 mm、铆模直径9 mm、铆模深度1.5 mm、“钢上铝下”的铆接方式所获得的铆接接头几何形状和力学性能俱佳,且无裂纹、穿透、铆钉屈服等铆接缺陷,可用于实际钢铝混合发动机罩的自冲铆接中。     

塑料翼子板设计浅谈

在汽车轻量化的背景下,塑料翼子板的应用已成为一种趋势。文章以某一车型翼子板为例,结合塑料翼子板的材料性能,包括吸水率、热膨胀系数、收缩率等,介绍了塑料翼子板在进行设计时的一些注意事项,具有参考指导意义。     

镀锌层厚度和电泳膜厚对涂装耐蚀性能影响探讨

重点介绍了冷轧板和不同镀锌层厚度的锌铁合金热镀锌板材在电泳梯度膜厚下的漆膜性能。同时采用循环腐蚀测试方法等研究手段比较了几种板材在相同前处理方式、不同镀锌层厚度、梯度电泳漆膜下板材耐腐蚀性能等特征,为认识锌铁合金热镀锌板材镀锌层厚度和电泳漆膜厚度对涂装耐腐蚀性能影响提供参考。     

车身用粘接剂的主要种类及应用

简要介绍了车身用粘接剂的主要种类和作用;以某新品SUV为例,介绍了保证粘接剂施工温度这个最主要工艺参数的措施以及折边胶、膨胀胶和补强胶片的使用要求;分析了折边胶外溢、车门外板凹坑和补强胶片粘接力差等粘接剂使用过程中容易出现的问题,并提出了相应的解决措施。     

车身塑料件的维修(一)

为了顺应节能减排的要求,大量的塑料件被应用在车辆上以减轻车身重量。车身上的塑料件包括保险杠、车灯罩、翼子板喇叭口、保险杠左右弧形接板、翼子板、挡泥板、进气格栅开口板、防飞石护板、仪表板、装饰板、燃油管、车门面板、后侧围板和发动机部件等。许多新型的加强型塑料件几乎达     

车身三维尺寸视觉检测系统探析

1．车身三维尺寸视觉检测系统探析的重要性一辆2003年生产的起亚千里马,前部左侧受到侧向撞击,造成前杠、角灯破裂损坏,车主根据保险公司提供的定损单来我厂要求更换上述部件。我厂前台业务员接待车主并将车及定损单送交维修车间。维修前经过仔细检查发现,车辆左前门与左前翼子板的间隙为8mm,而右前门与右前翼子板的间隙为2mm;发动机盖前部与左、右前;翼子板的间隙也发     

铝合金轮毂有限元分析及轻量化设计

为确保轮毂在满足性能和使用要求的前提下,减轻轮毂质量,缩短产品研发周期,降低生产成本,文章论述了低压铸造铝合金车轮产品设计过程的重要环节——强度与疲劳实验有限元分析,利用UG软件,找出最大应力集中区域,采用轮辐厚度减小0.5 mm、轮辋厚度从原来的5.2 mm减小到4.8 mm及轮辐靠近轮芯处过渡圆角的半径从30 mm增加到60 mm的方法,使应力分布均匀,重新进行强度校核,表明满足强度与寿命要求,提高了材料的利用率,达到了产品轻量化的目的.采用有限元方法能缩短设计周期、降低生产成本,为企业带来经济效益.     

低成本技术——汽车内饰产品的创新

20世纪90年代末,硬质塑料内饰件逐渐成为发展趋势,并迅速在汽车上获得广泛应用,但是这些材料在实际应用中还有所不足,为了能给乘员带来良好触感,人体接触的内饰产品需使用柔软的漆膜和织物.但这样一来,重量、护板厚度和成本就会增加.     

钢箱梁横隔板疲劳开裂原因及补强细节研究

针对压-压循环可不验算疲劳、横隔板弧形切口母材疲劳为面外反复变形所致、《公路钢结构桥梁设计规范》(JTG D64—2015)(以下简称《公路钢桥规》)疲劳损伤效应系数取值等认知或规定,以及服役背景工程横隔板弧形切口处补强细节尺寸的确定,通过服役背景工程的疲劳细节、交通载荷与病害特征等信息汇集,服役背景工程多种补强方案、新建背景工程等轮载有限元分析与多规范疲劳验算比较,力求揭示横隔板弧形切口母材疲劳开裂机理,确定其合理的补强细节。研究结果表明:横隔板弧形切口处母材的轮载应力主要为膜压应力,轮载压应力幅耗费横隔板母材疲劳寿命;《公路钢桥规》疲劳损伤效应系数取值或许偏大;弧形切口形状对横隔板与U肋连接处及横隔板母材轮载应力及其峰值影响较大,弧形切口半径不能太小,且其与U肋交点的切线与U肋腹板的夹角宜取小值;横隔板母材裂纹较短者(优化后,裂纹自然切除)可采用"弧形切口优化"的处治方案,较长者可采用"止裂孔+弧形切口优化+双面补强钢板"的处治方案;补强钢板对补强以外稍远部位应力影响可忽略,补强钢板尺寸可统一,其边缘距顶板可取65mm,已覆盖裂纹全长,其边缘距U肋宜取30mm,太近会导致横隔板与U肋连接焊缝处应力增大,其厚度宜取4mm,过厚将在补强钢板边缘处母材上形成新的疲劳敏感点。