可液化场地高承台群桩-土-桥梁结构地震相互作用振动台试验

采用高承台群桩-独柱墩结构体,进行可液化场地群桩-土-桥梁结构地震相互作用振动台试验,再现自然地震触发地基液化及桩基破坏等宏观现象;通过试验监测了液化场地中地基的加速度、孔压反应以及桩-柱墩的加速度、位移、应变反应和上部结构的加速度反应等。结果表明:输入地震波幅值和埋深是影响砂层孔压的重要因素;地震作用中,随着场地液化的发展,自下而上砂层加速度先逐渐减弱后逐渐放大;高承台桩基地震响应与土层土性、地震动大小、场地液化程度等密切相关,地震作用下场地液化容易诱发高承台群桩体系的倒塌。     

相对密实度及激振频率对可液化场地动力响应特性影响数值模拟研究

基于Finn孔压模型,探讨相对密实度和激振频率对可液化场地动力特性的影响。研究结果表明:相对密实度小的场地最大超静孔压比更大,松散场地振动时需要耗散的能量大于密实场地;场地响应加速度放大系数与相对密实度呈线性正相关;液化后的松散场地对加速度有隔振作用,密实场地会放大加速度;埋深越大的砂土所受围压越大,砂土结构越不易破坏,液化程度越小;输入自由场地的激振频率越大,响应加速度放大系数越小,场地越不易液化。     

上覆土层对可液化场地地震响应的影响研究

为研究上覆土层厚度及土性对地震作用下的可液化场地响应的影响，构造若干类典型可液化场地剖面，将水平成层场地置于基岩上，选取Carbondale波并利用D-mod 2000进行场地非线性动力分析。经计算，随着上覆土层厚度的增加，地表峰值加速度减小；随着上覆土层塑性指数的增大，地表峰值加速度增大；可液化场地对输入地震波具有缩小效应。     

黏质粉土中在单向地震动输入下的低承台桩基动力响应特征分析

针对均质黏质粉土场地中上部荷载一定而设计了五桩一承台的布桩方式,采用强震记录的El-Centro-NS波前30 s地震动加速度时程作为地震动输入时程,进行了单向地震动输入的数值模拟,揭示了动力响应的特征及机理。数值模拟研究表明:墩顶、墩底、桩顶的加速度峰值分别是输入加速度峰值的2倍、0.8倍和0.76倍,表明上部结构的运动效应受结构惯性力影响更大;地表结构物的结构尺寸、荷载对地震响应具有显著的影响;承台与承台侧土体对加速度具有一定的削减作用。承台底面土体沉降先随着地震动小幅度波动,之后随着地震动幅值的增大,沉降迅速放大。五桩一承台布桩方式下,五根桩加速度峰值自桩端向上先增大,至埋深25 m附近开始减小,至埋深13 m附近峰值加速度减小到最小,再向上加速度峰值又迅速放大。     

列车振动下隧道外承压水砂土层液化特性研究

依托湛江海湾某下穿隧道，运用有限差分软件进行动力-地下水耦合数值计算，研究承压水砂土层的列车振动液化特性，并对其影响因素进行研究。结果表明:初始阶段超孔隙水压力主要集中在拱底位置，之后逐渐向拱顶处累积，因此拱顶和拱底处土层均为可能发生液化的薄弱位置；各监测点处超孔压比变化趋势较为相似，在短时间内迅速增至峰值，之后逐渐趋于稳定，且短期内不会消散，但拱顶处的超孔压比始终大于拱腰处，说明拱顶处地层更易发生液化。总体来看:各监测点最大超孔压比远小于1.0，均未达到液化条件；承压水水头越高、列车行驶速度越快、隧道覆土厚度越小、地层超孔压比数值越大，承压水砂土层越容易发生液化。     

桩筏连接形式对劲芯复合桩地震响应影响试验研究

为揭示桩筏连接形式对可液化地基中劲芯复合桩地震响应的影响规律,采用1g振动台开展了连接式和非连接式复合桩桩筏基础的模型试验研究,对比分析了2组试验工况中模型体系的固有频率和阻尼比、试验场地宏观现象、土体的超孔压和加速度、上部结构的加速度和位移、桩身弯矩等动力响应。2种工况中均输入不同地震动强度的El Centro地震波。试验结果表明：非连接式桩筏（DPR）工况中模型体系的固有频率小于连接式桩筏（CPR）工况的固有频率,而DPR工况的阻尼比大于CPR工况;采用DPR基础可减轻地基土体的液化程度,其超孔压比峰值比CPR工况最大可减少19.3%;在不同地震动强度下,中粗砂垫层的隔震效应使得DPR工况中地基土体和上部结构的加速度反应均低于CPR工况,0.4g El Centro波输入时,DPR工况中上部结构加速度放大系数比CPR工况减少13.5%;DPR基础的整体性和刚度相对较差,导致DPR工况上部结构侧向位移和筏板沉降均较CPR工况增加50%以上;地基液化导致桩身弯矩急剧增大,CPR工况中复合桩的最大弯矩出现在桩头,而DPR工况中桩身弯矩峰值出现在距桩头1/3~1/2桩长处,且DPR工况中桩基弯矩峰值较CPR工况减少近50%。因此,桩筏连接形式差异对劲芯复合桩地震响应影响显著,研究成果可为液化土层中劲芯复合桩桩筏基础的抗震设计与研究提供参考。     

盾构隧道穿越液化地基上浮振动台试验分析

随着城市地铁线路不断增加,可能出现盾构隧道穿越液化地层的现象。一旦发生地震,盾构隧道存在上浮破坏的潜在风险。为深入研究盾构隧道周边液化地层的动力响应,针对相同密实度砂土在3种不同峰值加速度作用下开展室内振动台试验,分析土体中超静孔压的发展特性和隧道上浮规律。结果表明： 1）砂土液化最先发生在地表及浅层土体处,随着深度增加砂土液化程度逐渐降低,即增加隧道埋深有利于降低隧道液化程度。2）模型试验揭示盾构隧道的上浮机制,即使液化地基未完全液化,当超静孔隙水压力引起的上浮力大于隧道残余上覆有效土压力与隧道重力之和时,隧道将出现上浮。设计时可从消除液化地基和增加隧道重力2个方面入手,提高盾构隧道的抗上浮能力,确保隧道结构在地震时的安全。     

碎石桩加固铁路路堤液化地基孔压变化的模型试验研究

以玉蒙铁路碎石桩加固处理路堤液化地基为工程背景，采用水平振动模拟地震荷载进行了碎石桩复合地基路基的振动台模型试验，试验测试了不同位置的孔压，对孔压的时程、分布特点和孔压比的变化进行了分析。水平加速度为0.3g时，路堤坡脚以外地基产生液化，而路堤范围内未出现液化。采用碎石桩复合地基加固铁路液化地基时，需适当加宽加固地基的宽度。     

软土地基中软土厚度及刚度对地表地震响应影响研究

为研究深厚软土地层的软土层厚度和刚度对地表地震响应的影响，以某高速公路工程勘察钻孔为基础，考虑了软土层的厚度和刚度变化，研究了14个计算剖面。计算剖面分为两组，一组的软土层厚度由18.8 m逐渐变化至2.8 m，另一组的软土层剪切波速由105 m/s变化至185 m/s。将集集、El Centro和汶川地震记录调幅至0.05 g，0.10 g和0.20 g，形成9组输入。利用一维场地动力分析程序Deepsoil对计算剖面在输入下的动力反应进行分析，统计计算剖面的地表峰值加速度和放大系数。结果表明:在各计算剖面下，随着软土层的厚度增大，地表峰值加速度和放大系数变小；随着软土层刚度提高，地表峰值加速度和放大系数变大。     

济南市地铁车站抗震特性振动台试验研究

以济南市轨道交通R1线演马庄西站为工程背景，采用振动台试验研究土体自由场、两层两跨车站结构土体-结构体系在典型地震波下的动力特性。结果表明:在自由场试验中，随着输入地震波峰值的逐渐增大，相同位置的加速度放大系数逐渐减小；在土体-结构体系试验中，由于地下结构的存在，地震波在传播过程中放大效应与自由场存在差异，且不同类型的输入波产生不同的加速度放大系数变化规律。     

大连经济技术开发区石棉矿采空区地面塌陷机理与稳定性分析

分析了大连经济技术开发区石棉矿采空区地面塌陷形态及采空区塌陷机理,并应用ANSYS软件对采空区稳定性进行评价。结果表明:石棉矿采空区地面塌陷主要形态为采空区塌陷坑伴生地表裂缝、长列式串珠状地表塌坑、碟形和椭圆形塌陷坑及长列式单体塌陷坑。矿柱强度、矿柱数量及矿柱宽高比是引起岩体移动的决定因素。ANSYS软件数值模拟表明,采空区范围变形破坏仍在继续,总体变化趋势较大。建议加强监测,以策安全。     

中国客车设计的标准化之路

客车产品设计标准化有利于满足多样化需求，提高产品可靠性，提升市场竞争力。客车设计标准化内容包括技术、元素、接口标准化等内容；产品设计标准化可以通过简化、统一化、系列化、通用化、组合化、模块化等方法实现。     

桥梁加固薄弱受弯构件承载力极限状态计算

桥梁结构一般采用带载加固,其承载力应按两阶段受力构件计算。首先分析加筋和加混凝土两类受弯构件正截面承载力计算方法和计算公式。另外在试验研究的基础上建立考虑两阶段受力影响的桥梁加固钢筋混凝土受弯构件斜截面承载力计算公式和实用条件,分析两阶段受力对箍筋、弯起钢筋、混凝土和后加补强斜钢板抗剪承载力的影响。最后给出桥梁加固薄弱受弯构件设计实用计算方法。     

高速公路网交通安全设施规划及后评价

通过对我国高速公路网交通安全设施应用现状的分析,讨论并总结了高速公路网交通安全设施规划的作用、原则和方法,并针对目前规划方案实施后未及时进行相应的后评价的现状提出事故统计分析法与专家经验法相结合的后评价方法,以指导高速公路网交通安全设施的合理应用。     

高速公路避险车道设置综述

随着山区公路运营中安全问题日益显著，避险车道作为被动性的安全设施，近年来得到较大关注。避险车道设置的必要性和设置地点的选择一直是工程建设中亟待解决的难题。近年来，国内外科学家总结了工程经验法、事故率法、坡率严重度分级系统3种方案，但这3种方案均存在考虑因素不足、实用性较低、理论性不强的缺点。拟在坡率严重度分级系统的基础上，充分考虑各种影响因素，制定相对完善的实施方案。     

天津武清旧城区道路与管网规划简介

随着社会经济的快速发展,中国的城镇化水平越来越高,城市化率逐渐提高,原来旧城区的各项建设,特别是基础设施建设已经越来越不能满足要求,重新规划旧城区的各项建设特别是基础设施建设已经迫在眉睫。该文通过介绍天津武清区旧城区道路及管网规划主要内容,提出了在旧城区基础设施规划改造过程中应该注意的问题和一些经验教训,为以后同类工作提供一些粗浅经验。     

路基加固对路基工作区深度的影响研究

采用ANSYS软件计算分析不同公路等级的路基工作区深度,考察路基加固厚度和强度对路基工作区深度的影响。研究结果表明,路面结构厚度对路基工作区深度有显著的影响,路面结构厚度越厚,路基工作区深度越小,高等级公路的路基工作区深度比二级公路小;在加固强度一定的情况下,增大加固厚度可显著降低二级公路的路基工作区深度,而对高等级公路则效果甚微;在加固厚度一定的情况下,提高加固强度能显著降低路基工作区深度;与增大加固厚度相比,提高加固强度是一种更为有效的方法。     

浅谈北沙港桥钢箱梁的制作工艺与要求

该文着重介绍了钢箱梁的制作工艺和要求,对钢梁的拼装程序、焊接质量的控制及对焊缝缺陷的处理,提出了一些技术措施和解决方法,从而为钢箱梁的整体组装打下良好的基础。     

汽车电线束熔断器的选择

介绍在设计汽车电线束时,汽车熔断器(适用于12V电源系统)的一般设计思路和选用方法,以及在应用过程中应该注意的问题。     

现场桥梁静载试验评定与分析

在目前评定桥梁或单梁的承载能力及工作状况静载试验方法的基础上，结合3跨预应力双薄壁墩连续刚构和5跨连续桥面简支斜梁桥的桥梁静载试验与分析。总结分析出常见桥梁的测试中。影响校验系数值的主要因素。建议在结构计并模式、材料实际强度取值及测量点布置方面再提高些要求。可大大提高校验系数n值的精确度。评定桥梁或单梁的承载能力及工作状况则更准确。