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通过实例介绍了一种分析汽车制动管路连接件失效原因的方法,即使用扭矩测试仪分析汽车管路联接的拧紧和松开过程,并结合失效件螺纹表面涂层厚度的金相检测,可以准确、快速地判定由螺纹连接件表面涂层造成的连接失效,为螺纹连接件表面涂层不良的检测分析提供了直观和可靠的方法。 相似文献
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为减少对动力工具的检测投资,降低检测成本,研究了一种既经济又简单的用静态扭矩测试仪测试动力工具的方法,用HBM动态扭矩传感器和静态扭矩测试仪对动力工具测试,其结果达到了国际标准的要求。合理解决了中小型企业测试动力工具成本过高的问题。 相似文献
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螺栓预紧力—扭矩图及其应用 总被引:3,自引:0,他引:3
本文介绍了螺栓预紧力-扭矩图的建立方法,阐述了在使用扭矩拧紧法时预紧力-扭矩图在拧紧工艺设计中的应用,并说明了预紧力-扭矩图在选择螺栓等级或螺栓尺寸方面的应用和确定螺栓延时断裂试验所用扭矩的应用。 相似文献
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本文介绍了联接技术的机理,对扭矩法和扭矩/转角法两种拧紧工艺进行了分析与比较。并结合生产实践,进一步论证了扭矩/转角拧紧工艺在发动机关键螺栓联接中的应用价值。 相似文献
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<正>本文主要论述了当前国内外拧紧机的基本结构与主要技术指标、常用拧紧方法的精度及其对控制参数的要求、各拧紧方法在发动机主要零部件装配中的应用。最后把现行的扭矩控制法拧紧工艺改进为扭矩——转角控制法工艺,以提高拧紧质量的提议。采用拧紧机拧紧的必要性采用螺栓连接起来的零部件,其理想的连接效果应该是犹如一个整体零件那样运转与移动。即连接起来的零部件必须能够抵抗运行中最大外力的作用,使被连接的零部件不产生任何的分离与松动。鉴于此, 相似文献
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上海市域高速铁路盾构段拟采用机械法顶管施工联络通道.由于隧道埋深较大,开孔率过大不利于主线隧道受力状况,因此联络通道衬砌拟采用无加劲肋钢管节形式.为了确定不同管壁厚度条件下的管节形变和受力性能变化规律,以及最优管节厚度,采用Ansys软件进行分析,同时利用现行国家给排水工程规范,验算了钢管节稳定性.结果表明,相比较于常用的混凝土管节和钢混复合结构管节,无加劲肋钢管节能大大降低主线隧道开孔率. 相似文献
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基于虚拟仪器技术,借助于传感器、信号调理器和数据采集卡等硬件,应用NILabVIEW软件编制了振动数据采集与处理程序,研制了发动机振动测试系统。利用该系统进行了发动机缸盖螺栓拧紧力矩与机体振动量关系的振动测试,得到了机体振动量较小时对应的螺栓最佳拧紧力矩范围,且与发动机生产厂家推荐的数据比较吻合,从而验证了所研制振动测试系统的可行性和正确性。 相似文献
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针对盾构法隧道联络通道施工中存在的风险,提出顶管直接切掘新型管片联络通道新艺(NOMJS)。该工艺采用特殊设计的顶管机直接切削贯穿上下行线隧道管片形成联络通道结构,并在顶管始发和接收过程中设置止水框体和整体接收装置,可大大降低施工联络通道施工过程中的风险,简化联络通道施工的工序。可直接切削复合管片由可切削混凝土和玻璃纤维筋浇筑,能满足隧道衬砌和顶管机直接切削的要求。联络通道管节采用钢管节,分为始发与接收管节、常规管节和特殊管节,始发与接收管节、止水框体、整体接收装置采用特殊设计,具备间隙封堵、风险应急和快速拆除的功能。 相似文献
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矩形顶管隧道在城市地下空间的开发和利用中优势明显,但其断面越大,顶管管节设计难度越大,施工风险越高。为解决大矩形断面管节设计的难题,依托郑州市红专路下穿中州大道机动车顶管隧道工程,采用数值模拟、理论分析等方法,对设计中覆土厚度、结构尺寸等关键内容的确定方法进行研究,并介绍管节设计方案、接头和纵向连接设计等要点。研究结果表明: 1)当覆土厚度不小于4 m时,沉降变形基本趋于稳定,最大沉降值为28 mm,沉降值大小安全可控。2)初步拟定断面形式后,需通过结构计算来拟定结构的尺寸,并通过施工阶段和使用阶段的计算验证其合理性。由分析可知,结构厚度初步拟定为600 mm是合理可行的,且无优化空间。3)在确保工程安全的同时,亦需充分考虑工程施工的便捷性和可操作性,需对管节预制方案、管节接头和纵向连接等做出针对性设计。 相似文献