基于站点群体聚集性客流的公交串车调度优化

为提升城市公交准点率、减少延误，解决车辆串车问题，研究基于站点群体聚集性客流的公交调度优化方法。以乘客出行意愿、乘车属性、到站规律等标识公交客流变化特征，以车辆载客限制、站点延误、到达率、下车率等描述串车形成场景。考虑准时性、客流需求、调控策略等约束，采用实时混合控制策略，实现车头时距偏差与乘客总行程时间最小的多目标优化。提出的公交串车调度方法，考虑到乘客到达率的不确定性，并通过调控公交车辆站点驻站时间以及路段平均行驶速度，可满足站点时段性群体聚集公交客流出行需求，防范潜在的公交串车。在模型求解上，考虑到双目标优化视角的差异性，运用超车规则对串车场景下的出站车辆重新排序，设计基于NSGA-II的求解算法，以拥挤距离标定序度关系，以精英策略获取新种群，改进交叉算子，并基于TOPSIS法对获取的Pareto解集择优。最后，以实际公交线路为例进行案例分析，结果表明：基于站点群体聚集性客流的公交串车优化调度模型，系统考虑了乘客乘车属性与车辆载客限制，能够输出最优的车辆滞站与车速调整方案，并且能运算得出车辆离站时间、车头时距偏差、准点率、乘客等待时间以及乘客行程时间等多项运营指标。优化前后对比表...     

公交调度中放车调度模型的研究

以公交线路乘客等待公交车辆总延误成本最小为目标函数，建立了一种放车调度的数学模型，将模型投人实际应用。从结果可以看出，该调度方法可以减少乘客总等车时间，调节了线路车辆的正常运营。     

南京市公交首末站建设标准研究

以公交场站相关规范为基准,以南京市公交首末站发展现状调研为基础,以国内相关城市的公交首末站建设的成功经验为参照,研究了南京市公交首末站的分类依据、编号准则;采用定性与定量分析相结合的方法,推导出各类场站应当具备的建设规模,并通过计算校核验证了结果的合理性;探讨了公交首末站的总平面布置原则、建设内容以及各类用地的分项指标,并基于本文研究结论,设计出某典型首末站的平面布局图。本文旨在为南京市公交场站的建设与管理者提供地方性推荐标准,促进南京市公交场站设计和建设的标准化,引导公交场站的科学发展、有序管理及高效运营。     

车路协同环境下重叠线路公交车速诱导策略

为了防止公交车辆在线路重叠运行区间产生公交串车，在站点附近形成交通瓶颈，提出一种采用车速诱导策略来调整公交运行状态的动态调度模型。采用车路协同环境下的公交运营调度方式，结合各线路独自运行时的乘客需求和车辆车头时距规律，在避免重叠区站点公交串车的前提下，实现了各线路车辆最大程度地维持各自独立运行时车头时距的优化目标。提出的车路协同环境下的车速诱导调度策略，在引导各线路公交车辆间隔均匀地进入重叠区间后，根据乘客实时交通需求和道路交通状况，实现对车辆的实时调控。开发了一种启发式算法对车辆进入重叠区间的时刻进行求解，采用基于遗传算法的仿真过程求解了重叠区站点之间车辆的最佳运行速度，实现了重叠区间车辆动态调度过程。以哈尔滨市运行区间重叠的3条公交线路为实际案例进行仿真分析，对3条线路共计47辆公交车在重叠区12个站点之间的运行状况进行了优化调度。结果表明：采用提出的启发式算法进行调度后，车辆可以完全均匀地进入重叠区。通过对比采用动态调度优化前后的车辆运行状态发现，车辆串车现象由优化前的单站最多发生6次下降为0次，最大程度地实现了避免公交串车的目标。此外，车速诱导策略不仅避免了不同线路车辆在重叠区站点的串车现象，而且可以调整各线路上相邻两车之间的车头时距偏差，线路1的车头时距最大偏差从55%下降到了30%，线路2的车头时距最大偏差从25%下降到了13%，线路3的车头时距最大偏差从23%下降到了18%。     

车辆折算系数的分类及算法

提出了标准车的选择原则:车长等于约定的长度;当交通流密度很小时,以道路设计速度行驶;驾驶员遵守交通规则。定义了微观车辆折算系数:交通流全部由标准车组成时的流量与交通流全部由某种车组成时的流量之比。定义了聚类车辆折算系数:组成该类车型的所有自然车的微观折算系数与组成比例的乘积之和。定义了宏观车辆折算系数:组成混合交通流的所有自然车的微观折算系数与组成比例的乘积之和。计算了这三种车辆折算系数。     

基于LightGBM模型的公交线路串车状态识别方法

同1条线路上相邻公交车辆由于受到道路等因素的影响，其实际车头时距与发车间隔相比显著缩短，导致相邻车辆在较短的时间内到达同1个公交站点即引发公交线路“串车运行”问题（即相邻公交车辆在实际运行中的车头时距与发车间隔相比显著缩短的现象）。辨识线路的串车状态（串车运行和非串车运行）是进一步提升城市公交车辆运营的稳定性的关键。提出了基于贝叶斯参数优化的LightGBM模型，并将其用以识别公交线路串车状态。从站点、运行、乘客、时间和天气这5个角度初步选取20个影响线路串车状态的关键因素，并采用Spearman相关性检验和方差膨胀因子诊断多重共线性。建立二元Logit模型进行影响因素分析。提取显著的影响因子，构建LightGBM模型用以识别线路串车状态，并分别采用贝叶斯优化与随机搜索优化对模型中用以确定模型属性和训练过程的超参数进行寻优。以西安市公交车辆行车数据为例进行模型的应用验证，对比2种参数寻优方法（贝叶斯优化与随机搜索优化）的效率，并将提出的LightGBM模型与XGBoost、随机森林（RF）、决策树模型（DT）和AdaBoost模型的识别精度进行对比。研究表明:上车乘客数、信号灯数量、近距商业区数量、近距内主路上行驶的距离（即车辆在近距离范围内在主道路上行驶过的距离）和拥堵延时指数对线路串车状态有显著影响。LightGBM模型的参数采用贝叶斯优化比采用随机搜索优化的准确率提高了1.31%。采用贝叶斯算法优化参数的LightGBM模型比采用随机搜索算法优化的准确率提高了1.31%。所提出的经贝叶斯优化的LightGBM模型正确识别公交线路串车状态（包括串车运行和非串车运行）的比率为82.89%，识别性能优于对比模型。      

基于Vissim的快速公交到站间隔波动性分析

快速公交在运营中一般采用均匀发车频率。但由于受各方因素影响,其实际到站间隔往往存在一定波动性。应用Vissim仿真软件,建立一条快速公交线路仿真模型。通过分组试验,采集车辆到达车站的时间间隔,分析不同车站位置、发车频率以及信控方案影响下快速公交到站间隔的波动性。     

运输管理信息系统中车辆配载研究

提出货运优化调度中车辆配载所需的专家知识和策略,考虑一站零整车配载、货物配装优先级、同等优先级货物装车次序和危险品配装问题。建立了重量、体积和货物不规则性约束下的配装专家系统模型,给出详细的配载专家系统规则。采用VB和SQL编程实现运输管理信息系统,采用深圳市的某大型货运中心的实际数据进行试验,试验结果显示该方法合理可行。     

针对中国国情的城市公交车人因工程分析

本文针对未来5～10年城市公交车辆发展的方向,并结合中国的实际情况对现有公交车辆的驾乘环境进行人因工程分析,同时针对车内整体环境和几个重要的区域给出一套科学合理的设计规范和原则,使公交车辆在设计之初就站在人—机—环整体的高度,将安全、舒适、人文关怀等理念融入其中,达到更加人性化的目的。     

公交时刻表设计与车辆运用综合优化模型

针对需求随机变动条件下公交运营设计的综合优化问题,首先将公交运行情况抽象到三维网络中,给出公交车辆运营服务的时空网络图,由此构造基于随机期望值规划的公交时刻表设计与车辆运用综合优化模型,该模型综合考虑了公交企业的经济效益和公交乘客所得到的公交服务水平的优化,并给出公交服务频次和车辆分配协调的启发式算法。通过北京市某线路实际运营数据的计算,对公交车队规模、线路类型的安排与公交企业效益及服务的灵敏度关系进行量化分析,证明模型和算法是有效的。     

基于多源公交数据和车时成本优化的公交运营时段划分方法

现有公交运营时段划分方法均基于单一参数（乘客需求或行程时间）的相似性，忽略了乘客需求与行程时间对时段划分方案的协同作用。针对传统方法的缺陷，利用多源公交数据，提出一种新的基于最小化车队运营时间成本的时段划分方法。首先，利用逆差函数模型计算时间窗内完成班次任务所需要的最小车队规模，进而利用滑动时间窗模型，计算全天各时间窗所需的理论最小车队规模。然后，以时段划分方案的时间分割点为决策变量，以最小化全天累计车队运营时间成本为目标建立优化模型，采用遗传算法对运营时段划分方案进行寻优。最后，以广州市87路公交线路实际数据为例进行验证，并对模型参数进行敏感性分析。研究结果表明：与传统方法相比，所提方法能更好地实现运力与运量相匹配，并有效降低车时成本；与以往基于断面客流和基于行程时间的划分方案相比，所提方案的车时成本分别降低25 veh·h和45.33 veh·h。     

砂石路面交通量换算系数初探

如何将混合交通量折算成切合养护实际可以直接应用的标准交通量呢？该文通过车辆对砂土路面作用效应的试验，就各类车辆累计行驶次数与路面病害发生、发展的关系，对砂土路面状态下交通流量换算系数进行了探讨；同时认为，就公路养护实际而言，用路面病害程度作为确定交通量换算系数的主导因素较以车辆通行能力为主导因素更直接，也更符合生产实际。     

北京近郊一级公路车辆折算系数分析计算方法

车辆折算系数的概念早在１９６５年出版的美国《道路通行能力手册》中首次提出，主要是将混合交通流中的各种车型转化成标准车的当量值。由于我国的道路交通状况与发害国家水平相比相关较大，很难直接应用发达国家的现有成果，本文针对我市的交通运行特征，采用宏观分析模型，针对北京市近郊一级公路路段的交通数据进行对比分析，提出车辆折算系统数议值。     

交叉口进口段车辆折算系数研究

采用交通渠化后引起了城市道路部分路段（交叉口进口段）的交通流特性有别于普通路段,针对这种变化,采用1种以路段通行能力为等价标准来计算车辆折算系数的方法,并通过实例进行了验算。推荐交叉口进口段的大型车车辆折算系数为3．0。     

基于自适应模糊扩展卡尔曼滤波的车辆运动状态联合估计

为准确实时地获取车辆运动状态信息,满足车辆主动安全控制系统的需求,基于模糊控制器和扩展卡尔曼滤波（EKF）算法,采用非线性3自由度车辆动力学模型,提出一种基于自适应模糊扩展卡尔曼滤波（AFEKF）的车辆运动状态联合估计策略。首先利用EKF算法对待测量噪声的输入量联合估计得到所需的状态量,然后建立模糊控制器对其进行自适应调节,最后应用MATLAB/Simulink仿真平台建立14自由度车辆动力学模型对估计算法进行仿真和实车试验验证。结果表明：AFEKF算法能够准确有效地估计车辆的行驶状态,且与EKF算法相比,准确性和鲁棒性更好。     

“公交”大搜查

<正>01成都建成全国最大公交综合体8月1日起,成都市金沙快速公交枢纽将正式启用。城市二环快速公交K1和K2线路首末站迁入该枢纽运行。据悉,除承担公共交通转换功能外,该枢纽站还将发挥停车场的作用,成为全国最大的公交综合体。金沙快速公交枢纽于2013年9月动工修建,总投资约4.98亿元,总用地面积为36479.95平方米。作为一个综合     

SPSA在公交枢纽内车辆实时调度优化中的应用研究

对公交枢纽内车辆进行实时调度能提高换乘效率,特别是对已进行了调度优化的公交线路,而车辆到达出现延误的情况.根据线路的延迟到达时间和换乘客流量等因素建立了公交枢纽内车辆的实时调度优化模型,提出了基于整个系统费用最小的优化目标函数,并运用随机扰动梯度近似算法（SPSA）对优化模型进行求解,给出了实际应用算例.     

网联车辆协同编队控制系统研究

为改善车辆编队行驶的稳定性、安全性和舒适性,本文中基于车车通信构建了多车协同编队控制系统。该系统采用了基于非线性车距控制的驾驶行为决策模型,并充分考虑了实际通信延时对系统的影响。针对车辆编队控制的稳定性,分析了各控制器参数的约束边界及其变化对系统稳定性的综合影响。最后搭建Matlab/Simulink模型,并进行仿真,以验证头车持续扰动、紧急制动和非零初始状态3种典型工况下多车协同控制的有效性与合理性。结果表明,本文设计的车辆编队控制系统可实现车辆编队的稳定性控制,保障行驶安全性,同时避免车辆频繁加速、制动的现象,在一定程度上提高了行驶舒适性。     

基于遗传算法的定制公交多停车场多车线路优化

为了有效地定制公交线路方案以提高运行效率,针对目前定制公交多停车场多车线路优化大多采用先聚类后求解的问题,以及在进行定制公交线路优化建模时忽略上车区域到下车区域距离,或者将其设定为定值的问题,提出一种基于遗传算法的采用三段式混合编码方式的优化求解方法.根据实际过程中定制公交线路优化问题的描述,以路网中所有定制公交车辆总运营里程最小为优化目标,构建满足多个停车场、多个上下车站点、多辆定制公交车的线路优化模型.通过对模型的结构进行分析,采用包括停车场段、上车站点段、下车站点段的三段式混合编码、分段交叉以及翻转变异等遗传操作方法求解.以兰州市城关区部分交通网络为例,求解包含2个定制公交停车场、12个上下车站点的实际算例,以验证模型及算法的合理性.结果表明,采用基于遗传算法的三段式混合编码方式的算法能快速完整地求解出定制公交线路优化方案.该算法与K-means和遗传算法的混合算法相比,总运营里程减少2 km,上座率提升18.375%,定制公交车辆数减少1辆,运算时间能节省38.24%.      

深圳地铁11号线最长最大区间隧道贯通

<正>2014年9月2日,深圳地铁三期11号线车公庙站—红树湾站区间全长5.5 km、直径6.98 m的盾构区间提前4个月胜利贯通,标志着地铁11号线全线控制工期关键工程实现了重大突破,为11号线全线的顺利贯通奠定了坚实的基础。地下盾构施工难点多车公庙站—红树湾站区间隧道地跨福田、南山2区,为全盾构施工区间隧道,主要位于深南大道、白石路等城市主干道下,由4台大直径盾构从区间内专设始发井往车公庙枢纽站、红树湾站2个方向施工。