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1运力过剩,国际干散货海运市场二次探底
经历金融危机重挫之后的2009年2月,国际干散货海运市场在我国矿石进口大幅增长的刺激下,波罗的海干散货运价指数(BDI)从1 400点起强劲反弹,并于当年11月达到4600点。2011年6月30日,BDI报收于1413点。 相似文献
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2012年第三季度我国沿海干散货运输市场回顾
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2012年第三季度,我国沿海干散货运输价格先升后降,总体较第二季度略有好转。9月28日,上海航运交易所发布的沿海(散货)综合运价指数报收于1085.55点,较上季度末上涨5.22%,较去年同期下跌22.59%(见图1)。 相似文献
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<正>1海运市场未来趋势向好毫无疑问,2013年对于干散货海运市场来说是令人难忘的年份。无论是国际市场还是国内沿海市场,行情起伏波动程度为近几年来罕见,运价冰火两重天在市场中表现得淋漓尽致,市场方向和节奏越来越难以把握。自2012年底波罗的海航运交易所干散货综合运价指数(BDI)快速回落后,行情低迷状态几乎跨越2013年的整个上半年。克拉克森数据显示,2013年度海运需求增长5%,而运力增长7%,相当于多出了约251艘载质量6.5万t的海运船舶,运力严重过剩,导致行情低迷也在情理之中。6月中旬,海岬型船市场运价开始领涨,并持续了2个多月。国际海运价格触顶后大幅回落之际,国内沿海 相似文献
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2010年中国针对钢铁业实施了最严厉的宏观政策调控,干散货运力交付规模创下历史纪录,国际干散货市场运行规律发生较大改变,呈现出与以往截然不同的多变性和复杂性,市场波动频率明显加快。从宏观环境、海运需求、运力供应、敏感因素等几个方面预测分析2011年国际干散货运输市场走势。 相似文献
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<正>12013年回顾2013年,我国沿海干散货运输市场呈现"冰火两重天"的走势,上半年延续低迷,下半年则快速上涨。受我国经济总体运行稳中有升、工业加工企业盈利有所好转的影响,全年大宗散货、原材料的沿海运输需求稳中走强。同时,运力增速继续放缓,但仍处高位,制约了运价的回升。截至2013年12月27日,上海航运交易所发布的中国沿海散货综合运价指数全年平均值为1 125.92点,同比小幅 相似文献
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