CY-CY条款下运输方式的确定

CY-CY是国际集装箱整箱货运输条款之一．《中华人民共和国国际海上集装箱管理规定实施细则》(以下称细则)第59条对CY-CY运输条款规定“托运人负责装箱并运至在装箱港集装箱码头堆场交货，海上承运人在装货港集装箱码头堆场和卸货港集装箱码头堆场整箱提货并拆箱。拆箱后应将空箱子规定时间内交至海上承运人指定的场所”。从《细则》对CY-CY运输条款的规定。可看出该运输条款中当事人之间的交接责任与费用划分。     

“CY to CY”条款给承运人带来的风险——如何防止“洋垃圾”进口

“ＣＹ　ｔｏ　ＣＹ”条款给承运人带来的风险──如何防止“洋垃圾”进口张波在集装箱货物运输中，有一种交接方式是“ＣＹｔｏＣＹ”（ＣｏｎｔａｉｎｅｒＹａｒｄｔｏＣｏｎｔａｉｎｅｒＹａｒｄ），就是“场到场”。承运人在起运港集装箱码头内集装箱堆场接受整箱货，...     

承运人在拼箱运输中的责任

国际集装箱货物运输其流转、交接方式有两种：一种系由货主或其代理自行装箱后交由承运人运输的整箱货(英简称FCI）另一种是不足队装一个集装箱，而买卖台同或信用证条款又规定必须装载集装箱运输的拼箱货(英简称LCL）此种货物通常由集装箱货运站在接受货主或船公司委托后．将不同货主、但到达同一目的地、又可装载同一箱内的货集拼成箱。在上述两种货物流转、交接形态中，后的运输责任对承运人来     

整箱货运输下“隐藏损害”责任之确定

集装箱货物运输其流转交接形态主要有两种：一是由发货人或其代理人自行装箱，填写装箱单．并由海关或其授权的人加封的货物(英简称FCL)，在实际业务中习惯称一个发货人、一个收货人；另一种是由集装箱货运站接受不同发货人的货物，将到达同一目的地，且包装、性质、种类能相容的货物配装同一箱内交由承运人运输的拼箱货(英简称LCL)，在实际业务中习惯称几个发货人，几个收货人。对于后，由于货物交接双方能直接以货物外表实际状况是否良好划分责任，交接双方一旦发现包装有损或有货损货差，比较能确定责任方，并由责任方承担责任。但对前．由于货物已装载在箱内，交接双方仅以箱子外表状况是否良好、关封是否完整来划分责任。     

集装箱强制称重规定对集装箱运输业的影响预期

<正>1集装箱强制称重规定的实施背景除拼箱货外,集装箱货物运费通常按箱量计收。在由托运人负责装箱的情况下,承运人并不知晓箱内货物的实际情况,托运人为节约运费可能会超载装箱,在船舶航行、码头装卸、堆场堆存和道路运输等环节中埋下安全隐患。在2007年地中海航运"那波利"号搁浅事故中,有20%的货物存在实际货重超出申报货重的情况,平均超出3 t/TEU,甲板箱的实际货重合计超出舱单申报货重312 t。2015年5月     

关于舱面货运输的法律与实践

一、舱面货运输的概念 舱面货运输,俗称甲板货运输,系指承运人按照协议将托运人所托运的货物载于船舶露天甲板之上,并将其运输至卸货港交付给收货人的行为。“海牙规则”与“维斯比规则”虽未直接为舱面货运输确立定义,但在为“货物”一词划定范围时规定:“货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物件,……但在运输合同中载明装于舱面上且已照装的除外。由此可见,“海牙规则”和“维斯比规则”是将舱面货排除在规则适用范围之外的。众所周知,船舶甲板的设计是供人员行走或临时堆放某些船用物品的,而不是为了堆放货物,若将货物置于甲板之上,极易因风吹、日晒、雨淋受到损害,如果将此类损失统统归于承运人负责,是一种有欠公允的表现,故如果托运人甘愿冒险而将货物载于舱面,则应由货主自行承担损失。即使承托双方在合同中约定将货物载于舱面,由于装载此种货物的特殊风险而造成的损失,也应由发货人自行承担,这是符合公平原则的。     

油船面临港口国检查闪电战等10则

自油船"Erika"号于1999年12月在布列塔尼附近海面沉没以来，连续不断地听到一些反应，如巴黎港口国监督协议备忘录的成员国对来自安全记录可疑的船旗国的油船加速进行了3个月的检查闪电战。2000年5月在英国南安普敦举行的巴黎MOU年会上，决定2000年9月至11月开展一次集中检查运动。巴黎MOU秘书Richard Schiferli说，这项计划的目标是根据过去的安全记录检查那些表现较差的船旗国船舶。这次运动的重点在于那些船旗国的黑名单、灰名单和白名单，旨在帮助成员国的800名PSC检查人员更好地确定在强制性适航性标准方面可能违规的目标船。 Schiferli先生指出，这次检查的结果将会发表，他希望船东在停靠巴黎MOU港口之前要同时准备好他们的证书。负责检查停靠英国港口的船舶以及作为此次会议的主持单位的英国海事与海岸警备队欢迎这个以黑-灰-白色名单作为目标的方针。然而，可能比船旗国油船检查运动更有意义的是巴黎MOU年度报告的另一个新特点，首先Schiferli先生允诺，该组织将公布船级社对船舶性能检查的统计数据，而不是船旗国的船舶性能检查数据. 最新型VER3000航行数据记录仪 英国Broadgate公司是研制航行数据记录仪的开拓者，此VER3000型记录仪为全新型，是完全按现有和计划的规则，包括提议修订的Solas第v章等而研制的。 VER3000可连续12 h记录船上的活动，包括数据与时间、船位、航速、船首向，船桥录音、船舶VHF、ARPA雷达图像，龙骨下深度，船桥报警情况，舵角，以及机舱要求与响应等。还记录水密门和炉门情况，船体应力监测器输出，以及风向和风速。 此双单元系统易于安装，可与现有大多数船上设备连接。据称，记录质量非常好，具有高质量录音、高分辨率雷达图像和大量数据。 在线海运业务 Drewry海运咨询公司已与东京Marine-Net合作通过亚洲海运网站点Marine-Net.com提供在线信息和数据。开始，它将包括干散货船租赁、油船市场、新造船以及买卖船业务.市场报告则每周提出一次，而Drewry每月将投寄一次包括国际海运市场各个方面的表格和图表。 用户业务包括租赁，买主与卖主座谈会，评估船舶细节，随后直接进行生意谈判，并进行在线船舶拍卖。 中国在超重船海运上打破比利时垄断 在上海振华港口装卸机械公司崛起以前，世界集装箱卸桥整机海运业务几乎全为比利时Dockwise公司所垄断.今天我国上海集装箱卸桥制造厂商在船岸间装卸桥和堆场龙门吊制造上都崭露头角。不但产品自产自运，以整机海运方式供货，而且有余力为邻国同行运输整机，从而结束了比利时人独占市场的局面。 Dockwise公司仍占有该四分运输市场的相当份额。1999年运输大型港机28台，2000年将运输15台。三分之二的台数是从韩国、日本两国港口运出的，其余三分之一是为西班牙巴伦西亚港和沙特阿拉伯曼港机械徒置地方以及英国港口出口二手装卸服务。 据《货运系统》资料，2000年1月1日世界船岸间集装箱装卸桥订单合计175台中，振华一家持有47台，其姐妹厂上海港口机械制造厂有12台，两厂共计59台，占世界订单合计数1/3，超过韩、日两国总数28台甚远。Dockwise有鉴于此，已在转向，运输豪华海上游艇、自升平台、疏浚设备、近海组构件等. 丹麦Mammoes运输BV也是一家老牌运输重大件企业。5年来海运100台起重机，包括卸船机、集装箱装卸桥、跨运车等等。起重机和港口设备海运占其业务量的8％～10％。Mammoes的特点在不仅能在海上运输，也能在陆上以特制拖挂车运输，分解和重装重大件，将海运和陆运结合起来，将运输和大件拆，装结合起来，开辟新的业务领域。(蔡观) 美国提高GP5定位精度 在2000年5月1日午夜，美国政府关闭了选择性可用信号，它曾用于提高其全球定位系统(GPs)精度。这将导致广泛用于世界海运界导航设备的信号定位精度从100 m左右提高到10～20 m。 此未搀杂的信号以前仅可用于美国海军舰船和那些装有DGPS接收机的船舶对此信号进行译码。在某些情况下，购买译码器是为获得准确信号惟一必需支出的费用.此外，船舶是否支付接收该信号的费用，取决于它在娇的那里营运。在一些国家里，由政府代理机构免费供给该信号，资金来源于各船交付的年灯塔税，在其它私营公司则以预约方式提供服务。 对于大多数船舶来说，现在从GPS可得到10-20 m定位精度对其导航的需求是足够的，另外的DGPS装置将不再需要。但是，对于专业用户，如近海钻井平台、支援船、测量船和使用动态系统定位的任何船舶，仍要求10 m以下精度，或有时由DGPS装置供给2～3 m精度。动态定位的新用户包括最新一批旅游船，它们不再锚泊在珊瑚礁附近，而是借助DGPS的高精度来确定其船位。 美国Trimble设备制造厂对DGPS市场的商业部分抱有乐观态度。一位女发言人在Tribmle说，"这在GPS历史中是个里程碑，该公司将激发它。"但是，日益增加的商船教和需要GPS提供高精度定位的其它用户仍然需要DGPS覆盖。 同样，以预订形式提供DGPS信号者，如Veripos，也对发展持乐观态度，因为其大多数用户为了其船舶运行，需要高精度定位信号。 但美国国防部说，它具有储备再引入选择性可用信号的能力，以防信号在世界特定区域的恶化，如果符合军事目标需要的话。因此，驾驶员的内心平静可能与世界某些仍处于比较不稳定的地区多么宁静有关。 澳洲散货--进入集装箱运输 澳洲的谷物生产商、制酒商、食盐精制业者，甚至煤矿矿业都日益以集装箱运输其产品。虽然具全情况各异，但有些是共同的，如每批次可按客户所希望的数量发运货物，直接运抵指定地点，近年来低廉的集装箱海运费率以及控制货物质量、状况的能力提高等。粮食集装箱运至韩国、台湾、缅甸和巴基斯坦等国家和地区。这对那些缺乏接卸大宗散货船舶的基础设施的港口非常合适。利用集装箱运输可以到达那些大宗散货所不可能直接到达的市场。例如：越南各地兴起了许多小型加工厂，仓储能力和加工能力都不大，每月加工粮食还不到5000吨。这种客户最希望用集装箱，定期远来原粮，每次小批量运来一些最省事。制酒商用集装箱不仅运瓶装酒，而且有相当数量使用不锈钢罐式集装箱散装运输，或者以软包装袋，大袋放入干货集装箱内运输。 澳大利亚的盐在珀斯港以东400公里处的巴利湖开采(500万年生成的岩盐)，从铁路运输到弗利曼特尔精制，成组，装入通用集装箱内出口，1990年先向英国出口，以后广泛运往文莱，(壳牌石油公司的地质学家要在钻探用泥浆中加盐)。毛里求斯(纺织厂用盐稳定印染效果)和日本(用于食品加工，如大萝卜和鲱鱼不等)。 澳大利亚维多利亚州连煤饼也进入集装箱内运输，向国内外销售。使用开项的20英尺集装箱，背后门可开启，犹如自卸卡车卸货，装载煤饼21.5吨工厂将煤饼i运到一个地方装上火车，放在拖挂车上运往目的地，减少损耗和尘土飞扬，节省了费用。澳大利亚的一些散货港口，现在也在找机会接纳定期集装箱航班，如西澳大利亚州的奥尔巴尼(A1bany)、班伯里(Bumbury)以及维多利亚州的波特兰(Pontland)等。(蔡观) 润滑油集装箱问世 英国国际TEC公司推出一种新型ISO(国际标准化组织)集装箱，用于运输无甚危险的液体货物，包括润滑油和蜡。称作"润滑油集装箱"。箱体与普通20英尺海运集装箱相仿。只不过没有门，装卸须经由箱体顶部的舱口。完全可用于多式联运，双层箱体，以提高安全和强度。 这种箱体的巨大利益在装载量比通常的20英尺罐式集装箱大40％，节省运费。 此种箱型的主要参数如下： 最大总重：35吨最大计费重量：30吨 估计皮重：5吨长度：6.058米 高度：2.438米 8英尺英寸箱体的装水容量：3万升 9英尺英寸箱体的装水容量：3.4万升(蔡观) PSC开始盯住低标准船 一些寿命不长的省钱设备(如不完善的消防设备)是在巴黎MOU和东京MOU区PSC拘留船舶的最常见的原因。而在美国1999年被拘留的船舶中，有20％是因为船员不能进行符合要求的防火并放弃在船上进行训练。这是Clyde公司的MikeRoderick在第4次PSC会议上向与会者公布的。 通常在安全检查记录的船体状态很差被列为各MOU拘留船舶的第3位原因，而被USCG列为第4位原因。在美国和巴黎MOU区被拘留船舶已在减少，但在东京MOU区却有所增加。所有已注册船舶有缺陷部分的增加，可能是由于验船师提高了警惕性Rodgers公司的股东Paul Rodgers警告代表：被拘留船的船东可能发现，他很难质问这个决定-例如在英国此过程甚至拖延21天尚不能开始，并补充说，船舶被拘留可能使船东违反租船合同协议，且增加银行撤回贷款的可能性。 伦敦国际保险业协议会技术主管Matthew Marshall强调，PSC对船旗国和船舶损失的统计，二者之间惊人地相似.他还在注视PSC按船级的记录，并且发现随着船旗的不同有较大的差异。MarshalI主管还展示了澳大利亚当局统计的被拘船的和船主的社团表，指出-些大的航运公司列在首位-三井(37艘船被拘留)，NYK(35艘)和Nobel(25艘). 为帮助租船者避免雇用工况差的船舶，-个新的网站点(www.equasis.org)将列表，编入所有已公布的每艘船的信息。这包括IMO号码，名称，船旗，呼叫信号，船东，技术信息，以及PSC报告，船级，保赔协会和如Intertanko(国际油船船东协会)与ITF(国际运输工人联合会)等协会。访问此网站是免费的，用户可以通过名称、IMO号码或呼叫信号来检索，一旦认出，便显示船舶的所有权和技术细节，以及全部PSC历史记录-甚至记录在哪方面没有缺陷。 新的HSC规则批准 IMO船舶设计与设备小组委员会已批准新的高速船(HSC)规则，并将其提交第72次海上安全委员会，以便正式通过。该规则生效(可能于2002年7月1日)后将适用于所有建造的高速船。 原HSC规则是1994年由IMO通过的。高速船航运的迅速发展已导致及早修改此规则。原规则将适用于现有高速船。 起草的修正案旨在适时修正此规刚使其与SOLAS修正案一致。在过去4年中已通过一些新建，例如要求包括公共地址系统和搭载直升飞机区等。起草的修正案还提出有关高速船的特殊要求问题。为使此新规则保持最新，包括要求至少每4年审查1次。 采用最新视窗技术的海洋气象预测新业务 这项新业务通过过滤输入的气象数据，形成并压缩该信息，以便在用户请求时使其易于读出。用户接口的主要功能在于提供一种简单明白清楚的方法，来显示和解释该气象数据。 此数据源于跨越欧洲的各个国家气象局，且每天更新几次。这项业务可通过PSTN(公共转接电话网)或PSDN(分组交换数据网)，Inmarsat Mini-M卫星电话以及Inmarsat A/B乃至GSM蜂窝电话在任何时间均可利用，获得短期预报。此外，这项业务还提供MCA认可的重要的波高预报。     

连接各船舶的无线电遥测系统

赫尔基Ormsto技术公司推出的新式无线电遥测系统，可用来传送海上各种船舶，包括眺望游艇，挖泥船，拖船和成对拖网渔船之间的航行数据。为了与DGPS接收机和高分辨标绘机一起使用，这种Pairlink系统可图解显示两艘船的航迹、航向和航速，以便以最佳精度进行停泊地的管理，而也能保证船位的精确距离。 该系统结构紧凑，耐用且安装简单，可在船舶间距离达2 km范围内工作。Pairlink配套的OMNILINK4000系列无线电遥测组件，是为内部数据通信研制的，由与区域控制电子设备连接的UHF或VHF无线电通信设备组成。航运业务通过因特网发布 航运智能网是一项因特网基航运信息业务，它可提供新闻、市场报告和参考资料。其网址为www.clarsons.net.。据称，其业务还包括新闻连续更新部分，人员、公司和事件的联系部分，以及调查及参考的方便条件。要求现有所有货船装用综合VDR设备 在油船“EriKa”号海损之后作为旨在提高油船安全水平的一系列建议的一部分，欧洲区域海运业联盟（AMRIE）要求欧洲委员会在要求现有所有货船装用综合航行数据记录器（VDR）方面起示范作用。 这项要求完全超出提议的IMO要求，它只要求客船和新型货船装用VDR（通常叫做“黑匣子”）。AMRIE认为，只要欧洲委员会准备实现航运的“安全文化”，所有船舶立即采用VDR是绝对必要的。 许多制造厂最近已推出按IMO要求设计的VDR系统，其中包括，Broadgate的“VER 3000”，Kongsberg Norcontrol的“Maritime Black Box”，Kelvin Hughes的“NDR2002”，Aeoliki Marine的“Totem VDR”，Jotron Electronics的“Tron VDR EPIRB”，Ｃonsilium Navigation的“VDR M2”，以及Ｌitton Marine Systems的新式VDR系统。渡船喷水式推进器的ICCP系统 法国两艘高速渡船将在其钢制船身和7个喷水式推进器之间装用总共9个BAC Corrosion Control外加电流阴极保护(ICCP)系统。此ICCP系统是BCA迄今供应最大的，它们可保护遭受高速水流作用和比正常腐蚀的危险较大的喷水式推进器的隧道和 零部件。为了监控此ICCP装置，以及装在与阳极邻近的和与此系统电连接的参考电极，在驾驶台上设有遥控设备，监视设备和报警装置。DNV强调滚装船设备的故障 挪威船级社(DNV)在其最近的事故信息公告中指出，有缺陷的压载舱通气管引起一次(几乎是)事故。这起故障与一艘滚装船有关，它呈现出显著的向右舷横倾，恢复到左舷已使某些汽车遭损坏。在调查中发现，水进入No.3右舷压载舱，该压载舱结构是水密的，但通风管的关闭球未落到其上，可能丢失到船外。看来，水是通过通气管进入压载舱的，充满该舱并引起船舶横倾。进一步检查查明，其他关闭球也丢失了。DNV推测，档杆可能被用作装燃料驳船的系泊点。DNV强调滚装船设备的故障 挪威船级社(DNV)在其最近的事故信息公告中指出，有缺陷的压载舱通气管引起一次(几乎是)事故。这起故障与一艘滚装船有关，它呈现出显著的向右舷横倾，恢复到左舷已使某些汽车遭损坏。在调查中发现，水进入No.3右舷压载舱，该压载舱结构是水密的，但通风管的关闭球未落到其上，可能丢失到船外。看来，水是通过通气管进入压载舱的，充满该舱并引起船舶横倾。进一步检查查明，其他关闭球也丢失了。DNV推测，档杆可能被用作装燃料驳船的系泊点。 被扣留的DNV注册船居世界最低位 挪威船级社(DNV)宣称，比较3个港口国监督(PSC)区的数字显示，1999年DND注册的被扣留船居世界最低，仅3% DNV注册船在PSC检查后被扣留。日本海事协会和德国船级社注册的被扣留船，二者相同，居第2位，刚刚超过4%。巴黎、东京MOU和美国海岸警备队3个PSC区在世界范围内扣留的船舶占90%以采用最新视窗技术的 海洋气象预测新业务 这项新业务通过过滤输入的气象数据，形成并压缩该信息，以便在用户请求时使其易于读出。用户接口的主要功能在于提供一种简单明白清楚的方法，来显示和解释该气象数据。 此数据源于跨越欧洲的各个国家气象局，且每天更新几 次。这项业务可通过PSTN（公共转接电话网）或PSDN（分组交换数据网），Inmarsat Mini-M卫星电话以及Inmarsat A/B乃至GSM蜂窝电话在任何时间均可利用，获得短期预报。此外，这项业务还提供MCA认可的重要的波高预报。Castrol公司推出Marlin 信息网和液体管理系统 Castrol公司以其船用滑油住处网（Marlin）和液体管理系统的形式为船东推出一种因特网基业务。 Marlin用户可检查其船舶的耗油量，而在其船队信息更新（例如，新的分析结果）时，则通过电子邮件来通知船上。其装备费为7 880美元，年维护费为1 580美元。据称，Marlin的优点是：可减少日常文书工作，更易于编制预算和能够对各船舶进行比较。 在液体管理系统方面，可跟踪船舶储备物料中剩余的滑油量，以及由计算机直接订购滑油。它计算是否必须在第1个停靠港为船上订购滑油，或者船上是否留有足够的滑油，确保到达下一个目的港。 因为该系统在每个港口都有每种产品价格，所以它能够计算，在那一个港口会得到最廉价的新鲜润滑供应品。该系统的装备费取决于模块数。发动机事故减少 瑞典俱乐部的分析指出，中速主机驱动的船舶较低速机船舶的索赔趋势已不再增加，该俱乐部的最新数字还表明，主机事故的平均支出（按每年每船计）自1998年以来已减少1/3。 平均索赔支出的最大减少值，就中速机（以前作为一个特定问题来鉴定）来说，1988～1999 10年间从34 615美元减少到1999年的16 969美元。但该俱乐部说，中速机的平均索赔值仍为低速机的7 503美元的1.5～2倍。 尽管有了这些改进，但瑞典俱乐部已决定，继续调查研究主机事故。机械故障占1988～1997年间所有索赔的38%，比下一年最高索赔形式：接触损伤的15%翻了一番。第9次海上事故调查人员国际讨论会 此次讨论会于2000年8月8～11日在伯利兹举行，有来自29个海事管理机构的37位代表参加。3天热烈讨论的课题均与海难调查与防止海上事故有关。 在讨论的许多课题中涉及，在重视导致事故的事件中使用电子证据，以及渔船的安全性可能是最值得注意的。芬兰、巴哈马、德国和瑞典的几篇文章论及，在重造和模拟3起碰撞和1起搁浅事故中利用航行数据记录仪（VDR）、计算机存储器和岸基交通服务站。 由日本、冰岛、挪威、新加坡、澳大利亚、巴拿马运河和新西兰等代表提出的有关各种不同题目的其他文章包括日本内海事故，调查程序，培训，以及包括船舶安全挂钩在内的事故等。润滑油集装箱问世 英国国际TEC公司推出一种新型ISO（国际标准化组织）集装箱，用于运输无甚危险的液体货物，包括润滑油和蜡。称作“润滑油集装箱”。箱体与普通20 ft海运集装箱相仿。只不过没有门，装卸须经由箱体顶部的舱口。完全可用于多式联运，双层箱体，以提高安全和强度。 这种箱体的巨大利益在装载量比通常的20 ft罐式集装箱大40%，节省运费。 此种箱型的主要参数如下： 最大总重：35 t 最大计费重量：30 t 估计皮重：5 t 长度：6.058 m 高度：2.438 m （蔡 观）电子海图上 显示天气预报数据 Transas Marine推出一种名为Weather Wizard系统，它能自动接收和处理天气预报数据，并将其直接显示在电子海图屏幕上。该系统通过卫星、调制解调器或移动通信接收天气预报，并且在海图背景下以矢量形式显示这些气象参数。 可以显示5天前以及船舶航线的天气预报，并能在考虑潮流，流和气象条件如风、风浪和浪涌下为船舶航速损失进行计算。 Weather Wizard和天气预报业务可以从该公司www.transas.com.的网站点下行传送。沪东造船集团将为希腊再建一艘74 500 t散货船 沪东造船集团将为希腊迪亚曼斯·莱莫斯航运公司再建一艘74 500 t散货船，合同签字仪式前不久正式举行。 该船总长225.00 m，型宽32.26 m，型深18.70 m，设计吃水12.50 m，符合并满足国际上常规的公约、规则要求，并集当今世界先进的船舶设计技术于一体，其载重量在国内同类型散货船中首屈一指，现已成为批量建造的重点船舶产品，引起了海内外船东的关注，表明沪东造船集团在船舶市场上的竞争能力又有了新的提高。（邵天骏） 74 500 t散货船“永欢”号在沪交船 由沪东造船集团为中远（香港）航运有限公司建造的74 500 t散货船“永欢”号，在创造了国内建造同类型船舶65天船台周期和85天码头周期两项新纪录后，日前在沪正式交付船东。 该船总长225.00 m，型宽32.26 m，型深18.70 m，设计吃水12.50 m，结构吃水14.25 m，续航力22 000 n mile，设计航速14 kn，符合并满足国际上常规的公约、规则要求，主机采用沪东重机公司自行制造的5S60MC-C型柴油机。该船由于在开发中认真吸收世界先进造船设计技术，增加船体结构吃水，压缩机舱长度，从而提高了船舶载重量和航运效益，并在船舶市场上具有很强竞争力，受到客户们的欢迎。（邵天骏）ICS反对取消单壳体油船的建议 国际航运协会(ICS)已向IMO提交下列建议：反对比利时、法国和德国提出的要求——及早取消单壳体油船的“与实际不符的建议”。当IMO正在认可加快取消单壳体油船的理由时，ICS宣称，双壳体并没有避免“Erika”号海难，并强调船东所关心的是，及早取消那些根据国际规则建造的船舶。ICS指出，许多事故包括一些重大结构事故，均有相似的原因，包括与验船效果、做法和监督有关的问题，IMO必须保证有效地进行验船。 ICS建议，采用静水压平衡装载(HBL)的单壳体油船可持续贸易30年。船舶设计与管理中人为因素国际会议 这次国际会议是由英国造船学会与人类工效学会、航海研究所和轮机工程师学会联合组织的，于2000年9月27～29日在伦敦市会议中心举行。这是第一次有关“人为因素”的国际会议，计划以后每两年一次。提交会议的论文总共26篇，论文课题范围较广，从居住舱室的设计到造船师、人类工效学家和心理学家代表大学、船级社、政府机构和私人咨询公司提出和描述的船员行为和工作负荷。 为了对此次论文会的课题进行综合评述，将这些课题分为：(1)引论——利用“人为因素”的简史；(2)船舶可居住性——综合因素和设计；(3)事故与差错；(4)安全设计；(5)造船工程中人的因素；(6)设计过程对人的因素的处理；(7)不断变化的环境；(8)船员行为；(9)船员定员与工作负荷。许多公司现已认识到船员行为与船员运动之间是直接相关的。新型设计在这方面尚无历史数据可供使用,因而这个问题具有重大意义。2000年航运风险管理 研讨会 此次研讨会于2000年9月25～２6日在雅典进行。研讨会的副标题是“在航运中的质量管理与保险理财的关系”。提交会议的论文30多篇，其中许多文章均涉及“Erika”号事故。迄今，美国海岸警备队已利用1个目标系统来大概地确定低标准船，以便选出进行检查。英国海难调查局总验船师、海军少将J Lang提出一篇非常有意义的文章，题为海难调查人员的任务，其中包括支持航行数据记录仪（VDR）的强有力的理由。 这次研讨会可为船舶操纵人员和保险业之间建立联系。防止亚洲太平洋地区海洋污染专题研讨会这次在澳大利亚汤斯维尔于5月召开的专题研讨会上，有来自30多个国家的100多名代表参加。研讨会涉及5个主要课题：(1)船基污染(包括废物管理和溢油)；(2)陆基污染(包括暴雨、河水排出口和各种排污物)；(3)海岸发展(包括港口、动物栖息地的改变、土地开垦、疏浚和倾倒废物)；(4)危险品穿越沿河区的转移/管理；(5)引入海生有害物、防污底和压载水等议题。 研讨会第四天试图寻求一些解决办法，成立新加坡和澳大利亚船舶溢油响应中心，以及地区性开创东亚地区的船舶污染管理。此外，还有文章和报告谈及太平洋地区防止海洋污染立法问题。