集装箱港区后方陆域规划研究

随着集装箱港口吞吐量的快速增长以及港口海关监管模式改革在全国范围内的开展，特别是海关大通关和区港联动试点工作的顺利进行，使得集装箱港区后方陆域表现出了明显的不适应港口发展需求的态势。文章从影响港口发展因素入手，就港区后方陆域配用空间中的各功能区进行了分析，重点对后方陆域规划中的集疏港交通网络规划建设进行了研究。     

基于CA-Markov模型的港口陆域演化研究

针对港城用地相互制约引起的港口陆域演化问题,利用CA-Markov模型模拟了港口陆域的发展格局。模型中综合考虑了自然、社会、经济和政策等因素对港口建设适宜性的影响,并采用层次分析法确定各因素的权重。在准确模拟大连港2013年实际港口陆域格局的基础上,对2020年大连港的陆域分布情景进行了预测。研究结果表明,CA-Markov模型提供了一种定量分析和预测港口陆域演化的方法,能够为港口的发展规划提供科学参考。     

浅谈我国沿海港口物流发展模式

物流在港口服务中的应用极大地改变了港口的传统服务模式,提供了更为广泛的发展思路。文章分析了四种典型的港口物流发展模式,为我国在新形势下发展港口物流领域的建设提供参考。     

我国沿海港口物流发展模式探讨

通过对港口发展演变过程、现状布局总结得出我国港口物流发展可供选择的五种模式和趋势,依此建立了构造港口物流发展模式的综合评价指标和港口物流发展模式选择决策评价模型,并结合相关评价指标采用层次分析法提供了一种定性的分析模型,对港口物流的发展规划具有一定参考意义.     

关于集装箱枢纽港陆域纵深的探讨

从第三代港口功能定位出发,结合部分国内外集装箱港口规划建设实例,分析保税物流（区港联动）园区的用地规模,提出了确定集装箱枢纽港码头陆域纵深的新方法。     

重新认识和定位潮州港 推进潮州港经济发展

<正>一、原潮州港建设思想的制约 1.自然条件优越的价值光法体现 潮州港原名三百门港,是华南地区深水良港之一,潮州港是一个较完整的海湾型港口,岸线总长136公里,港区水域面积533平方公里。具有水域宽广且深水区多,避风条件好,陆域宽阔等优越自然条件,是建设深水码头、泊位的优良港口资源,极具开发价值。但由     

从深圳港的发展探讨我国港口物流发展模式

一方面,随着全球经济一体化的深入,港口在促进区域经济增长方面发挥着越来越重要的作用。另一方面,随着经济一体化和国际贸易的日益增多,对港口物流的要求也越来越高。因此,着重发展港口现代物流是实现港口多元化发展、提高核心竞争力的重要战略措施。本文以深圳港为研究对象,分析了如何选择合适的港口物流发展模式。首先,选择了对深圳港的四个核心影响因素:腹地经济、港口基础设施、港口环境、港口综合管理和服务水平(竞争力)。此外,定性地选择了适合未来深圳港口物流的发展模式。通过分析,本文排除了独立的物流中心模式和港口物流网络布局模式,确定了国际航运中心模式、区域物流体系模式、区域联动——保税港区物流模式和港口供应链战略联盟模式这四种模式可供深圳港选择。最后,进一步利用专家对四项指标的重要性进行了识别,并依托AHP技术,分析并确定了深圳港应该建设区域物流体系模式,并逐步向国际航运中心模式过渡的必要性。     

芜湖港口岸线有偿使用和确定标准的探讨

<正>《港口法》的实施和长江黄金水道建设的开展已使得芜湖市港口岸线使用发生了很大变化。为合理开发、高效利用和有效保护长江深水岸线资源,促进港口和临港工业的可持续发展,需要实行岸线有偿使用制度。岸线资源有其特殊性,是水域与相关的一定范围陆域的组合体,其使用包括着一定范围内陆域和水域的综合利用;有偿使用岸线资源是市场经济规律的要求,确定岸线资源有偿使用标准应充分考虑到港口条件等因素。     

港口仓储如何适应物流现代化发展

干线港口在长江航运物流中，被称为是“客货源集散地”、“油料输送点”、“产品供应链”、“货物中转站”，等等。由此可见，干线港口地位特殊，作用重要，不可或缺。改革开放三十年来，干线港口物流在长江航运物流现代化发展的推动下，不断努力朝港口物流现代化（码头泊位深水化、货物装卸集装化、装卸作业机械化、机械设备标准化、物流管理信息化等）方向发展，     

大面积吹填砂形成陆域施工前后的沉降分析

1前言 随着我国港口的建设和发展，码头岸线也不断加长，相对码头后方道路堆场面积也越来越大。一般码头后方道路堆场多采用回填砂、石形成陆域，所以道路堆场的沉降量是我们非常关注的问题。下面我们就洋山深水港区一期工程道路堆场施工前后的沉降进行简要的分析和总结。     

长江水运物流对区域经济贡献的量化分析

通过大量的调查统计,量化分析了长江水运物流相对其他运输方式在节能、节地、环保、安全、成本等方面的比较优势,以及吸引产业聚集、与区域和城市的联动作用;在计算长江水运物流直接、间接经济和就业贡献等投入产出指标的基础上,分析了地区、部门和各项指标间的经济关系。     

浙江省水运发展与经济发展的关系分析

以浙江省港航水运建设与经济数据为基础,分析了港航发展和区域经济发展之间的关系。指出港航水运建设促进了海洋产业现代化、物流发展及城市化进程,拉动区域经济发展。同时经济发展又为港航发展提供了物质基础及技术支撑。     

通过主成分分析研究比较港口物流发展趋势——以广州港为例

通过主成分分析法可以评价一个港口的综合物流发展水平和潜力。以广州港为例,建立了展示其综合发展的数学模型,同时选择邻近的深圳港进行对比分析。结果表明广州港的货物吞吐量短期内难以与深圳港匹敌,但其广阔的腹地物流支持和经济发展潜力使其整体竞争力快速上升。对广州港集装箱以及运输系统的直接货源腹地--珠江三角洲地区也作了详细分析,并且用最新的竞争情报分析阐述了其在发展过程中所遇到的问题和挑战。最后探讨了通过加强广州港集装箱运输系统的建设,配合公路、铁路以及内陆水系的配套设施以发展整体的第3方港口物流,从港口物流规划的高度综合展望了广州港未来的发展策略。     

10万吨级深远海养殖平台总体技术研究

深远海海域具有水质优良、远离陆源性污染与病害等特点,适合开展深远海养殖。本文围绕深远海养殖的技术需求,开展深远海养殖平台总布置研究、关键参数选取、航速选择、稳性校核和新能源利用等总体技术研究,形成集规模化养殖、繁育、加工及渔船补给、物流等功能的10万吨级深远海养殖平台总体技术方案。文中还介绍了深蓝渔业航母船队的构建理念,梳理了深远海养殖平台的功能区划,论证了该项目的各项关键指标,其结果满足设计及相应规则的要求。该项目紧扣海洋强国战略,以绿色高效的工业化养殖新模式实现深远海养殖装备跨越式发展,对我国深远海养殖平台建设具有重大的参考价值,并将对去船舶工业过剩产能、提升深远海养殖装备水平产生深远影响。     

青岛港铁矿石物流发展研究

随着世界经济区域化、国际化、一体化的发展,以港口为中心的现代物流日益成为区域经济发展的"动脉",进而成为区域经济发展的"龙头"。2001年以来,青岛港提出建设区域性航运中心、发展港口物流的发展战略,本文正是以此为背景而进行的。青岛港已经具备了发展港口物流的各种良好优势和条件,建设铁矿石物流中心的前景看好。     

信息化与内河航运物流发展

从内河航运、现代物流、信息化三方面明确了信息化与内河航运物流发展的定位,以基础设施、发展方向、应用程度、人才等为切入点,详细分析了目前内河航运物流信息化发展存在的问题。对未来内河航运物流信息化发展的主要趋势以及信息化建设的主要需求进行论述。基于以上分析,对我国内河航运物流信息化建设提出了可行的措施与要求。     

文昌14-3深水导管架的建造

海洋石油工程的发展是国家海洋事业的重要组成部分，而海洋工程中的平台制造是海上油气田开发的基础和保证。而随着现在工程越来越向深海区域发展，建造深水导管架必然将成为未来海洋工程发展的主流。以文昌14-3WHPA深水导管架的建造为例，介绍深水导管架在海洋工程中的建造过程、应用的新技术以及技术难点。     

生态责任约束下港口与其物流系统的联动效应

港口在为社会经济发展提供保障的同时,应在生态责任的约束下打造与其物流系统间的联动效应,并考虑港口自身的发展模式。文中构建了港口及其生态物流系统的理论框架,基于与一般绿色物流的不同,分析了港口与物流系统中其他节点企业及与最终客户之间如何实现联动。针对生态责任约束下港口自身的发展给出了相关对策及建议,认为应加强生态型中转设施、临港生态工业园区等建设工作。对构建以港口为中心的生态物流系统具有一定意义。     

基于成本战略的物流企业成本控制方法

物流成本控制是物流管理中一个很重要的组成部分,＂第三利润源＂也主要是通过降低物流成本来实现的。对物流成本的控制已成为提高物流经济效益的重要手段。文中构建了基于成本战略的物流企业成本控制模型,旨在使物流成本控制服务于物流企业成本战略。     

港口物流与区域经济协同发展研究*

阐述了港口物流与区域经济的相互关系,利用灰色综合关联度模型对重庆市港口物流与区域经济之间的相关性进行实证分析,结果表明两者存在着高度的相关性;同时通过多维灰色GM(1, N)模型分析了两者之间的协调程度,得出重庆市港口物流与经济增长整体上协调,有一定的发展能力,但是两者之间同时存在某些不协同因素。最后根据分析的结果提出了相关建议以促进港口物流的发展,进而实现与区域经济的良好互动。