拖曳水池船模阻力校准技术研究

以国内某拖曳水池船模阻力校准为应用示范,提出拖曳水池船模阻力精确校准方法。首先,研究建立阻力标准模型,并将国际拖曳水池会议(ITTC)介绍的重复性试验拓展至不等精度的多组试验,以加权算术平均值作为测量结果的最佳估计,确定精确的船模阻力基准数据。其次,开展船模阻力总阻力系数不确定度的分析,并结合二因次换算法,提出基于"测量不确定度表示指南"(GUM)的总阻力系数不确定度评估方法。最后,利用与国内水池船模阻力的比对而获取修正值,实现船模阻力参量的校准;同时,开展国际比对,进一步验证了拖曳水池船模阻力精确校准方法的可操作性和合理性。     

系列60Cb=0.60船模的总阻力、波型阻力及尾流阻力测量的试验结果(英文)

SSSRI作为ITTC的成员单位参加了ITTC阻力委员会发起的合作试验计划之工作,在SSSRI的2号水池中对系列60Cb=0.60的4条几何相似木质船模作了试验。4条船模的长分别是1.8、3.0、3.84及6.10米。对总阻力及波型测量其富氏数的范围是0.22—0.36,每条船模测了15个点。完整的尾流测量由于耗时太多,只对3.84米船模进行了测试,其富氏数范围为0.22—0.34,共计7个点,另外,对3.0米船模在Fn=0.22、0.26、0.30以及对6.10米船模在Fn-0.22、0.26时补充作了尾流测量,总阻力与两个阻力分量之间的符合程序是合理的,不同尺度船模的波型阻力之间出现了明显的不同,并对可能产生此情况的原因作了讨论。     

系列60,Cb=0.60船模波形阻力

本文介绍了系列60,C_b=0.60船模在本所№1水池进行波形测量的情况及分析结果。深入地探讨了波形测量与分析技术中可能造成误差的诸因素,估计其误差的量级;分析产生误差的原因及变化规律;给出了在四个不同的纵切面位置的波形测量结果;探讨了纵切面位置的变化对波形测量的影响。同日本IHI水池、美国WEBB水池和BERKELEY水池进行比较,其结果表明,本文给出的试验结果是合理的。最后,给出了约束船模与自由船模波形阻力的比较结果。     

系列60船模浅水阻力试验

本文简介了系列60船模浅水阻力系列试验和利用温差代替尺度变化及用C_T～C_(F0)分析试验结果的方法。对试验结果中出现的异常现象提出了疑问,结合波型测量与波型分析以及边界层理论计算的结果作了分析与讨论。     

拖曳水池标模阻力复合航次试验不确定度分析

参考国际拖曳水池会议(ITTC)推荐的规程,对船模拖曳水池的阻力试验进行不确定度分析。根据船模阻力试验的流程,确定试验过程中的误差源;根据不确定度的传递方程,确定误差源对试验结果的影响;基于一艘船模标准模型进行带舵的复合航次重复试验,并根据试验误差源分析得到试验结果的不确定度。在此基础上,提出降低试验不确定度的方法。分析结果表明,在95%置信水平下(k=2),总阻力及其主要水动力系数的不确定度均小于1%,试验结果可作为标模基准校验使用。     

KCS标模直航拖曳试验不确定度分析

根据江苏科技大学水池、拖曳系统和测量设备参数，开展缩尺比为1∶70的KCS基准船模直航拖曳试验。按照国际拖曳水池会议（ITTC）试验不确定度分析规程，对KCS设计航速下复合航次的阻力测量以及船体表面波形测量进行不确定度分析。结果表明：在95%置信水平下（k=2），船模试验总阻力的相对不确定度在1%以下，B类总的不确定度对总阻力的影响最大；对于船体表面波形测量不确定度，刻度标注偏差的不确定度所占比重最大。     

拖曳水池船模阻力试验不确定度分析

为了提高拖曳水池船模试验精度和便于相互交流与比较,第22届和23届国际船模试验池会议(ITTC)都推荐世界各国水池在给出试验结果的同时,也给出试验结果的不确定度.文中给出一艘玻璃钢标准船模在江苏科技大学拖曳水池进行重复阻力试验的情况,采用了ITTC建议的不确定度估计方法,对该船模的船型因子(1+K)、湿面积(S)、傅汝德数(Fr)进行了不确定度分析,给出了分析结果.并且计算出在试验速度下各阻力系数Ci的偏差限、精度限和总不确定度,对试验结果进行了综合分析.     

浸没式喷水推进自航试验及数值模拟

浸没式喷水推进器与船体高度融合,难以通过试验的方法测量推进器各部件受力,因此文中采用船模水池试验和数值模拟相结合的方法来分析浸没式喷水推进的水动力特点。该文首先开展了船模拖曳阻力试验,测量了船模阻力、纵倾角及重心升沉。然后开展船模自航试验,测量了船模纵倾角、升沉及轴的转速、力矩、推力等数据。基于CFX软件,对拖曳阻力试验及船模自航试验进行了数值模拟。在四个不同航速下的数值模拟中,阻力计算误差在3.7%以内,轴推力计算误差在2.7%以内,轴力矩计算误差在4.6%以内,试验测量值和CFD预报值吻合较好。通过数值模拟可以进一步得到浸没式喷水推进器上各部件的受力情况,泵的流量、扬程及其它流场信息,克服了浸没式喷水推进器推力测量和流场测量的困难。     

船舶在长峰不规则波中顶浪纵向运动的数值模拟

结合已有的耐波性研究成果,在基于粘性流理论,运用CFD方法成功构建长峰不规则波数值波浪水池的基础上,选择国际船模试验水池会议(ITTC)推荐瘦削型标准船模DTMB 5512作为试验对象,对船舶在长峰不规则波中纵向运动进行数值模拟,将数值模拟结果与势流理论计算结果进行比对,效果良好。     

水池阻塞效应的试验探讨

一、引言在船模试验池中进行阻力试验时,由于池底及池壁的存在使测出的阻力要比同样速度下在无限制的水中测得的阻力稍大一点,这种现象称为水池边界效应。这是因为:第一,池底和池壁限制了绕船模的水流流动,使水对船模的平均流速增加了,这就是所谓阻塞效应。其次,池底的存在使船兴起的波系与真正的无限深水中的波系不同,进而影响到兴波阻力的不     

船模拖曳水池静水阻力比对试验研究

江苏科技大学拖曳水池作为一个新建水池,需要通过试验来对其进行修正,以达到试验数据结果有较好的重复性、正确性和可靠性,实现实船功率的正确预估等.文中给出一艘玻璃钢标准船模在江科大拖曳水池和其他船研所拖曳水池进行阻力试验的比对情况,利用修正船模速度的方法,绘制出了该船模在江科大水池内的阻力-速度修正曲线、江科大水池修正数据...     

阻力、功率和航速的估算（二）

3、由船模阻力换算 D．De．Groot[9]根据荷兰船模试验池及Nordstrom，发表的圆舭型摩托艇船模试验资料绘制成阻力计算图谱（图10），后又根据美国司蒂汶森工学院研究的V型快艇船模试验资料及其它水池发表的V型摩托艇船模试验资料整理成图11，可供阻力换算之用。两张图谱中，船模长度都定为2．25m。图11适用的艇型如图12所示。当已知实艇数据后，可按常规的阻力换算方法通过这二张图谱计算出实艇阻力。即将船模的阻力分解成摩擦阻力和剩余阻力两部分，求出船模的剩余阻力系数CR作为实艇的剩余阻力系数，而实艇的摩擦阻力可按下式计算。     

船模阻力数值水池试验不确定度评估

文章针对水面船模阻力数值水池试验,开展了不确定度分析与评估研究。不确定度分析中,验证方法和流程基于正交设计和方差分析方法,确认方法和流程基于统计推断理论。以水面船标模DTMB5415为对象,进行了船模阻力数值水池试验不确定度分析评估的实例计算,给出了对数值试验结果有重要影响的试验因素和交互作用以及各类不确定度分量的大小,并提出了降低船模阻力数值试验不确定度的建议。     

一艘系列60C_B=0.60船模的粘性阻力测试

本文给出了目前用于尾流阻力计算的7个公式、交通部上海船舶运输科学研究所2号水池的尾流测试系统,首次测试情况及用测试结果对各公式进行的计算。结果表明Betz法的结果与Jones法的结果十分接近,Baba的公式偏高约10％,算得尾流阻力和该船模之波型阻力相加与阻力仪实测总阻力之差亦在合理范围之内,最后对原始数据的处理通过试算也得出了一些为以后进一步研究有益的结论。     

拖曳水池船模对比试验研究

介绍了船模拖曳水池概况,以及水池轨道、拖车性能指标,结合水池尺度合理选择了标定用的阻力模型,并给出船模对比试验的结果,试验结果表明.该水池的各项性能指标良好.能满足教学科研和工程上的试验要求.     

水深对船体形状因子的影响

为测量浅水对船模阻力换算中使用的船体形状因子的影响,我们在拖曳水池中进行了一系列船模试验。对7艘方形系数系列变化的模型进行了测量,它们分别代表从巡逻艇到油船等各种各样的船型。试验结果表明:形状因子值的确定与水深有关。本文给出了形状因子与吃水/水深比的经验公式。     

船模阻力试验测量系统在适航水深试验研究中的应用

利用适航水深技术首先要确定适航淤泥重度值,主要通过流变试验和船舶试验来确定。在目前尚无实船试验条件的前提下,应用船模阻力试验测量系统测定船模阻力与淤泥重度的关系是一种较为直观的方法。船模阻力试验测量系统由计算机控制船模以不同速度在试验泥样中航行,通过拉压力传感器及多功能数据采集卡采集阻力数据,船模阻力数据可以通过船模阻力换算公式换算为阻力值;系统配有泥样搅拌装置,可将泥样搅拌均匀。通过参数标定,系统的速度控制误差及阻力测量误差均小于1%。通过试验实例说明,船模阻力试验测量系统可以为合理确定适航重度提供可靠依据。     

船模阻力虚拟试验教学系统开发研究

依据大连理工大学船模试验水池多年试验数据,采用数值分析方法,结合船模阻力试验影视资料开发船模阻力虚拟试验教学系统,较为形象地模拟船模阻力试验,对船模阻力试验进行虚拟教学.该系统运用Visual Basic程序设计语言,采用了面向对象设计方法,结合可视化设计技术,使得系统具有良好的可维护性、扩展性和开放性.     

消波型高速船阻力简易计算方法

根据消波型高速船船模试验及实船试航资料，经过整理分析，给出该船型阻力的简易计算方法，用以船舶方案设计阶段快速确定船舶阻力。     

肥大船形状因子的估算

用五万吨级油轮“西湖”号的三艘几何相似船模的阻力试验结果,分析比较了第13届和第15届I.T.T.C推荐的由试验结果确定形状因子的Prohaska方法和修订的Prohaska方法,分析结果表明后者较为满意。用几何相似船模试验结果分析了F_n数的指数,当F_n范围取0.12～0.20时,指数在6.7～10.34间,当F_n=0.12～0.18时,指数在5.23～12.39间。用本所NO.1水池已有93艘肥大船模型试验资料分析了已有各家估算形状因子的经验公式,发现因各家水池测量系统精度和所用船型线型特征不同,故估算结果精度各异,必须用本水池的资料来建立自已的经验公式,以供应用。经过试验分析,推荐了一个有六个参数的公式作为我所使用的公式, 即: K=91.20C_B~(8.7)C_M~(66.72)/(L/B)~(1.99)(B/T)~(0.847)(B/L_R)~(0.964)LCB~(0.122)