某国外油罐地基的液化判别

本文介绍了日本《港口工程技术规范》所述的地基土液化判别的方法，该方法先根据地基土的颗粒分布曲线初步判断土是否液化，然后根据其标准贯入击数和细颗粒（小于0.075mm）含量来进一步判别该土的液化等级。并应用该方法对某国外油罐地基为严重液化。     

国内外抗震规范地基土液化判别方法比较

地震时土体液化是港口建筑物及其他建筑物破坏的主要原因之一,所以在结构抗震设计规范中都有地基土液化判别的方法。但由于土液化的复杂性,不同国家的研究者对液化认识的不同,不同国家规定的液化判别方法也不同。对我国、日本、美国、欧洲等国家抗震设计规范中地基液化的判别方法及考虑的因素进行了分析对比,并给出了一个对比分析实例。     

动探与标贯试验在地基液化检测中的相关性研究

砂土液化是地基土失稳的诱因之一,本文分析砂土液化原理,目前国内外处理砂土液化的方法,振冲碎石桩加固地基机理,结合曹妃甸某工程分析碎石桩的密实度与桩间土的密实度之间的相关性,应用碎石桩复合地基检测中常使用的圆锥动力触探试验和标准贯入试验,总结得出其判别该类场地砂土液化的有效方法。     

饱和地基下桩柱结构地震响应

通过建立两相饱和地基下桩-土耦合系统的动力分析有限元数值模型,对饱和自由场地基以及桩柱结构在地震作用下的动力响应进行数值模拟研究。结果表明:在地震作用下超孔隙水压沿深度方向呈现出指数衰减趋势,在地表处更易导致地基液化从而散失承载能力。随着超孔隙水压的上升土体强度降低后,饱和地基土层对地震波的高频成分有明显的选择性滤波作用。在桩柱结构地震响应分析中,受桩土间动力耦合作用的影响,桩侧土体比远场地基土更易液化。随着地基承载力的降低,导致桩柱动力以及弯矩响应上升。研究结果与已有桩基础震害经验相符,其方法和结论可对饱和可液化地基抗震工程提供参考。     

Seed简化法在巴基斯坦某项目液化土判别中的应用

在我国一带一路的政策下,国外建设项目不断增多。国外项目建设过程中依据的标准和规范也与国内项目不同。文章采用国外常用的Seed简化法分析液化土在地震力作用的下发生液化的可能性,为工程中判别地基土液化提供参考。     

水下打设挤密砂桩加固软土地基的应用

水下挤密砂桩是一种地基加固新技术,适用于砂质土、粘质土等各种地基加固。对粘性土形成复合地基,改善地基整体稳定性;对砂性地基,增加密实度,防止其液化。文中介绍了水下挤密砂桩技术的原理、工艺、施工设备、质量控制等,并在笔者参加的港珠澳大桥岛隧工程西人工岛地基加固处理工程进行了试验,效果良好,能够带来较大的经济效益和社会效益,减少工程造价,提高地上建筑物的稳固性。     

模糊数学在京唐港区地基土液化评判中的应用

应用模型数学判别地基土液化方法,并与现场标准贯入试验、静力触控试验、动三轴试验等液化判别方法对比,得出京唐港区为液化土层而粉细砂为非液化层的结论。     

强夯加固机理研究现状及展望

介绍了强夯法的工程应用,分析了地基土的强夯加固机理,总结了强夯加固机理的研究现状及存在的不足,并就今后的研究重点和发展方向提出了一些构想--强夯加固机理可采用以混合物理论为基础的多孔介质理论进行系统研究,并应实现饱和土和非饱和土的统一,土体液化破坏机理也是强夯加固机理研究的重要内容。     

堆载预压联合强夯处理“双层地基土”监测探析

“上松下软”的“双层地基土”在沿江、沿海一带普遍存在,修筑码头堆场和对地基土承载力要求不高的一般轻型建筑物,大面积处理这样的地基土,采用桩基是不经济的。强夯法可以使松散的粗粒土得以密实,预压法可以使深厚的淤泥等软土排水固结,以提高地基土的强度和缩小后期的地基变形;两者结合处理“上松下软”的双层地基土应该是有效的。堆载预压过程中对软土层的沉降、孔隙水压力及周边深层土体水平位移的监测是常规的监测项目,规范、正确地进行野外监测数据的采集,科学、合理、全面地评价施工过程中地基土的稳定和地基处理效果是监测的主要目的。     

国道218线库尔勒～尉犁段软弱地基土勘察中静力触探的应用

本文介绍了静力触探在国道218线库尔勒～尉犁段软弱地基土勘察中的应用,主要包括用静力触探进行土层划分,确定各土层承载力及液化势的微观判别。     

地震作用下的液化砂土地基PHC管桩动态响应

为研究液化砂土地基上的PHC管桩在地震作用下的动态响应,利用FLAC3D有限差分软件建立土体、实体PHC管桩和桩顶等效质体组成的数值模型,同时考虑水体、土体和PHC管桩之间的耦合作用。通过在模型底部施加地震荷载进行完全非线性动力分析,研究土体的液化情况、场地的变形以及PHC管桩的响应。结果表明,地震作用引起了饱和砂土有效应力减小,全高度的砂土均发生了液化;液化的发生与否以及发生时间不仅与土体的埋深有关,也与地震荷载的序列和地震荷载的峰值加速度相关;埋入土中的桩身正应力呈先增大再减小的趋势,最大值出现在护坡和砂土交界处;埋深较浅处桩的侧向位移大于埋深较深处;由于PHC管桩在强震作用下的位移和内力值均较大,应在码头建造之前对极易液化的场地进行改善。     

矿砂运输船矿砂液化监测系统故障模式及其影响

采用故障模式影响与危害度分析(Failure Mode Effect and Criticality Analysis,FMECA)方法对某矿砂运输船矿砂液化监测系统各部件的故障模式及其影响进行分析。通过对该系统作简要介绍和FMECA研究,发现其薄弱环节,确定危害度最高的故障模式和故障模式检测方法,改进相应的设计并提出相应的应对措施。分析结果表明,所设计的矿物运输船矿砂液化监测系统在发生故障时,不会对船舶和船员造成损伤。     

饱和砂土场地液化势预测的几种方法

基于地质统计学方法和神经网络技术，对饱和砂土场地液化势进行了分析和预测。预测结果表明优化的网络结构可以很好地映射场地液化势数据结构，预测精度在很大程度上取决于趋势分量的分离以及残余分量的数据结构拟合。分析结果还表明基于GRNN的场地液化势预测模型的预测精度要高于传统的Kriging估值模型的精度。提出的场地液化势几种估值模型适用于岩土参数的空间估值。     

淤泥质海岸波致液化及航道骤淤问题初步研究

研究波浪与淤泥海床相互作用导致的海床液化、体积冲刷和高浓度近底悬沙的层移输运问题。采用de Wit提出的液化判别条件及计算方法,结合连云港近岸波浪和淤泥力学特征,计算不同来波条件下淤泥质海床的液化深度;进一步考虑浑水中含沙量对流速的折减影响,计算液化层运移速度分布。计算结果表明,大浪条件下,淤泥质海床可能有较大的液化深度,但层移厚度不大。由于层移含沙量较高,在近底水流驱动下仍能形成较大的输沙率和一定规模的大风天航道骤淤。有关研究成果为海床稳定性分析和输沙计算提供了新的思路和方法。     

港珠澳大桥隧道工程地震液化判别

港珠澳大桥隧道工程地震液化判别是为港珠澳大桥的抗震设计提供依据,是为大桥建设服务的。根据英国标准（BS规范）,通过初判和详判,详判采用了SPT、CPTU、波速测试判别方法,分别对港珠澳大桥隧道工程砂土进行了液化判别。通过对不同方法得出的液化判别结果进行综合分析,确定砂土液化判别的最终结果,并提出处理措施。通过对液化判别的最终结果分析,并与国标液化判别结果对比分析,分析差异,总结规律,为珠江三角洲入海处砂土液化判别提供经验总结。     

太中银铁路地震液化带桥梁深基坑开挖施工技术

对太巾银铁路地震液化带桥梁深基坑开挖的施工技术进行了研究.首先依据太中铁路地震液化带地区的地质特点,详细地分析了地震液化带软上地区桥梁深基坑开挖过程中存在的施T技术问题;提出了真空轻型井点降水、钢管桩围堰和两者相结合的方案来解决太中银铁路地震液化带桥梁深基坑开挖施工过程中可能出现的喷砂冒水和滑坡等灾害.通过分析和试验结果的研究表明,在地震液化带区域采用井点降水和钢管桩围堰及其相结合的方法进行深基坑开挖支护是可行和有效的.     

土体液化判定方法对比及应用

目前国内外已有多种液化判定方法。由于不同方法采用的判定依据不同,导致计算精度有所差别,判定时可能会得到不同的结论。为增强判定液化势的准确性,对国内外常用的液化判定标准进行对比分析,进一步阐明NCEER法与LPI法针对不同抗震液化敏感性需求时的适用性。结果表明,对抗震液化敏感性要求较高时,可利用NCEER法,其更适用于单点液化势评估;抗震液化敏感性要求较低时,可利用LPI法,其更适用于总体液化势评估。研究成果已成功应用于沙特吉赞JIGCC项目地基抗液化处理中,为该项目建设提供有力的技术支撑。     

简化的地基液化可靠性评价

合理假定地震液化效应的不确定性主要来源于地面最大水平加速度．借用中国华北地区地震动加速度衰减关系量化CSR的变异性，结合对地震液化现场案例的统计分析构建CSR的概率密度函数；同时，以世界范围内19次中强震106个场地的CPT液化案例为基础，通过LOGISTIC方法构建不同概率水平时的地基抗液化强度CRR强度曲线，并以此导出CRR的概率密度函数；进而通过一次二阶矩法构建地基液化可靠性评价模型，同时导出地基液化概率函数，便于工程应用。工程实例与理论对比分析均表明，评价方法简洁可行、评价结果合理，可作为规范方法的有益参考。     

水下密闭空间生存环境的综合改善技术——采用低温冷冻法改善潜艇舱室大气环境的空气净化系统

提出了采用低温冷冻法清除潜艇舱室有害气体的系统思路；并介绍了该方法在AIP潜艇和核潜艇上的系统流程。与目前采用的潜艇空气净化方法相比，低温冷冻法具有能够清除的有害气体种类多，系统本身不产生有害气体，能够杀菌消毒和辅助艇舱降温等一系列优点，对于全面改善舱室生存环境，降低潜艇动力消耗，提高潜艇续航能力等具有积极意义。     

Determination of the transportable moisture limit of iron ore fines for the prevention of liquefaction in bulk carriers

In 2013, over 500 million metric tons of Iron Ore Fines (IOF) were transported around the world using bulk carriers. Under certain conditions IOF, while being transported, can possibly undergo liquefaction. Since 2006, there has been eight reported bulk carrier casualties possibly caused by the liquefaction of IOF. The objective of this study is to evaluate, compare and verify the limitations and relevance of the Proctor/Fagerberg, Flow Table and Penetration test methods that are used to determine the Transportable Moisture Limit (TML) of IOF. The TML is the maximum gross water content that bulk cargoes, including IOF, may contain while being transported at sea without being at risk of liquefying. A thorough literature review, along with laboratory research, was carried out to compare the TML results from the three leading test methods to determine whether they produce reliable results when testing IOF. The study concludes that the three test methods, as stated in the 2012 International Maritime Solid Bulk Cargoes Code, are unverified and therefore not appropriate for testing IOF. This is due to the variation in the results produced by the three test methods and also due to the difference in the physical properties of IOF when compared with the materials that were originally intended for testing. It is noted that the TML alone may not control the potential liquefaction of IOF and further studies, regarding the physical properties and system variables, which cause the material to liquefy, are required to determine the liquefaction potential of IOF.