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0 引言
东西基干航线连接经济发达的北美、欧洲以及21世纪的经济发展热点亚太地区,是世界航运的主动脉。据德鲁里统计,1999年东西基干航线的集装箱运量为2507万TEU,2006年增至5554万TEU,几近全球总运量的1/2(见图1)。短短7年间,集装箱运量增长1倍,显示出东西基干航线经济腹地的雄厚实力和巨大的发展潜力。正因为如此,东西基干航线也成为各大班轮公司运力投放最为集中的主干线。 相似文献
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运力迅速增长。进入90年代,太平洋航线运力逐年增长。1990年底太平洋航线的东行运力为390万TEU,西行运力为360万TEU。1991年东行运力为410万TEU,西行运力为370万TEU。到1992年底,太平洋航线东行运力迅速增长到447万TEU,西行运力也随之增加到450万TEU。 相似文献
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在连接亚洲与欧美的东西基干航线,为配合超大型集装箱船竣工和货流增长,航线正在扩大。欧洲航线除了从去年末起首次有超过1万TEU的集装箱船就航外,在有支线船应对的地区,直达航班投入营运。向黑海沿岸等地的干线船配船迅速增加。在北美航线,由于内陆成本上升,减少船舶运力的船公司在增加。在美国西岸,新设的引人注目的航线较少,另一方面,东岸直达航班的需求旺盛,[第一段] 相似文献
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1影响亚欧航线市场的不利因素1.1超大型集装箱船密集上线自2003年首艘8000 TEU集装箱船投入亚欧航线运营以来,该航线上的小型集装箱船多数已被替换,船舶平均运力已由原来不足4000 TEU上升到7500 TEU左右。法国海运咨询机构Alphaliner的统计数据显示,截至2011年4月,全球共交付8000 TEU以上超巴拿马型集装箱船34艘,运力37.6万TEU,其中有30艘投入亚欧航线,运力33.3万TEU。 相似文献
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近年航运市场的繁荣促使新船订造量急剧上升。自2003年1月以来,全球新增集装箱船订单1100艘,合计超过425万TEU,相当于现有集装箱船运力的48.3%。2004年集装箱船运力的拆解量仅为2500TEU,占全球集装箱船运力的0.04%。过去5年中集装箱船运力的拆解量为23.2万TEU,占营运中集装箱船运力的不到1%。今年集装箱船运力的拆解量可能达到2万TEU,仅占同期新交付运力的2%。按最小限度的拆船量计算。预计今年全球集装箱船运力将增长11%,2006年和2007年将分别增长13.1%和11.6%。 相似文献
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由于海上集装箱货流扩大。各航线大幅度提高运价,主要班轮公司加速订造新船,尤其是营运东西基干航线的主要班轮公司大部分都已订造7000TEU以上的超大型集装箱船。据船舶经纪人“Barry Rogliano Salles”发表的报告,超大型集装箱船的竣工将集中于2006年。7000TEU以上的集装箱船,至今年1月为35艘,而到3年后的2007年1月.预计将增加3倍.扩大到145艘。下面介绍各班轮公司的新船订造情况。 相似文献
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2013年6月18日,马士基航运、地中海航运和达飞轮船达成协议,在东西航线上组建名为"P3网络"的长期运营联盟。按照协议:该联盟将在亚欧航线、太平洋航线和大西洋航线上部署运力260万TEU,涉及29条航线和255艘船舶;马士基航运、地中海航运和达飞轮船分别投入运力约110万TEU,90万TEU和60万TEU,分别占联盟总运力的42%,34%和24%。本文分析P3网络联盟成立的动因及其对亚欧航线市场可能产生的影响,并提出我国航运企业的应对措施。 相似文献
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截至2006年9月15日,世界集装箱船队运力共计8268艘、1090.8万TEU,平均每艘船的载箱量约为1319TEU。其中载箱量小于1000TEU的有5120艘、193.7万TEU,按TEU计占总运力的17.8%;1000~1999TEU的有1424艘、199.1万TEU,占总运力的18.2%;2000~2999TEU的有647艘、161.4万TEU,占总运力的14.8%;3000~3999TEU的有291艘、99.4万TEU,占总运力的9.1%;4000~4999TEU的有322艘、140.3万TEU,占总运力的12.9%;5000~5999TEU的有236艘、129.4万TEU,占总运力的11.9%;6000TEU以上的有228艘、167.4万TEU,占总运力的15.3%。[第一段] 相似文献