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近日,在伦敦召开的关于航运减排的会议上,IMO未能与国际航运界达成一致。环境小组已再三呼吁,欧盟应对全球减排措施的“止步不前”采取行动。今年4月初的会议旨在对IMO专家小组在基于市场的减排措施所取得的进展进行首次评估.如.在2010年夏天完成的排放物权交易计划。然而.在一些对减排措施没有迫切需求的发展中国家和那些发达国家之间存在着一条清晰的裂缝. 相似文献
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在IMO召开的第63届MEPC会议上,基于市场的减排措施成为会议讨论的核心。而欧盟在航运方面欲采用单边措施的行为遭到了普遍反对。 相似文献
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劳氏日报7月19日报道,在}CS召开的一次会议上,与会者对于国际海事组织决定修订MARPOL附则VI并通过一系列技术措施用以减少航运二氧化碳排放的举措发表了看法。英国船东协会认为,IMO向全球表明了其有能力推出解决航运问题的全球性方案。我们希望IMO的措施将阻止联合国气候变化框架公约、欧盟等采用区域性二氧化碳机制,因为这样做的结果不但会严重扭曲市场秩序,还将导致IMO的减排措施收效甚微。 相似文献
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在船舶温室气体排放问题上,欧委会和欧盟成员国应在IMO内部进行的讨论和磋商中发挥积极作用,IMO才是最可能给出全球性航运减排措施的组织,而不应该搞单边主义,大力推行区域性规则。日本认为欧洲区域性措施的发展可能违反了国际法,包括联合国的海洋公约,同时还会妨碍旨在找到解决办法的国际性谈判。 相似文献
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全球强制实施的EEDI是否足以避免欧盟在减排方面采取单边行动。目前来看,结果可能是"否"。欧盟委员会正在其区域内制定一个航运减排的监管方案。欧盟称,IMO和联合国的气候公约(UNFCCC)进展太慢,它想看到更大的减排步伐,到2020年使排放水平比1990年降低20%。 相似文献
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国际溢油控制组织(ISCO)已经获得IMO永久观察员地位。在此之前,国际溢油控制组织ISCO作为临时观察员,参与海洋环境保护委员会(MEPC)的会议和残骸清除工作组会议已有4年之久。ISCO秘书长称,从临时观察员到永久观察员身份的转换对ISCO来说是一个重要里程碑,这意味着,我们ISCO与溢油事故相抗争的先锋专业人员与IMO共同代表着石油、航运和环境的利益。 相似文献
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日前.英国议会特别委员会向欧盟提交了一份关于HH能源和气候变化的报告,称由于IMO有关减排方案的制定工作进展太慢.短期内不能为航运界提供切实可行的解决方案.所以建议欧盟推进单边立法减少航运业的二氧化碳排放.推荐业界使用欧盟排放贸易体系(ETS)或限制交易体系。 相似文献
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今年4月底在新加坡召开的BIMCO执行委员会和董事会会议通过了其在一些重大问题上观点和立场的一系列新内容。内容主要包括:BIMCO GUARDCON标准合同的更新.压载水管理的更新.包括IMO指南和IMO测试草案以及美国压载水规则要素修订的最新进展;MARPOL附则V和废物回收装置的立场, 相似文献
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加拿大轮船公司(CSL)董事长David Martin表示.IMO以及各国政府都缺乏对航运和环境问题的全局性考量。Martin在IMO两年一次的卡斯商业会议(CBSB)上表示,航运业必须采取更多前瞻性的措施来应对气候变化。他表示,业界必须接受气候变化这一现实,在停止反抗的同时采取相应的前瞻性措施。这需要政府和IMO有更多的全局性考量。Martin呼吁业界采取积极措施,制定出关于温室气体排放的国际规则.小规模的政策调整只会带来一些指端末节上的细小变化。 相似文献
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国际海事组织(IMO)在海上环境保护委员会(MEPC)第62届会议,确立了船舶能效设计指数(EEDI)船舶能效标准。船舶能效规则的强制性实施对船舶设计、生工艺技、配套设备、新能源技应用等提出了更高要。我国造船大国和航运大国,船舶温室气体减排措施在全范围的强制实施,必会给我国相关业带来重大的影响,本文结合实际造船针对EEDI做简单并提出应对策略 相似文献
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马士基公司近日称.虽然新造船能效设计指数(EEDI)存在缺陷,但业内需勇敢迈出第一步。EEDI是IMO三大减排措施之一,IMO希望在海事环境保护委员会的夏季会议上落实此公式。然而.批评者称.落实EEDI将是一个艰难“旅程”。马士基专家Petersen称,抱怨应“止步”,船东以及其他组织应支持成员国.努力落实EEDI公式。目前仍有问题亟待解决,例如, 相似文献
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目前,欧盟运输附加税协调计划引起欧洲委员会的内部分歧。委员会运输总司(DG Move)官员称该项国际客运税收规则“相当繁琐”且“太零散”:一些服务和产品.比如船上食物和饮料.不征收附加税;其他运输模式则根据航行距离征收附加税。 相似文献