国标《三峡枢纽过坝船舶（队）尺度系列》（一）

叙述国标《三峡枢纽过坝船舶（队）尺度系列》课题的背景,给出三峡枢纽过坝普通驳,半分节驳及其顶推船队,机动驳（货轮）一顶一顶推船队等货运船舶（队）的尺度和有关参数,最后就标准制定和使用中有关问题进行说明。     

三峡过坝顶推船队操纵性模型试验研究

介绍三峡枢纽过坝万吨级分节驳顶推船队自由自航试验的试验状况及所得结果，对船队的操纵性能进行了评价，分析了两种不同尾型推轮组成的顶推船队的操纵性能的差异。     

三峡-葛洲坝两坝间河段通航技术研究

三峡—葛洲坝两坝间河段是川江船舶航行最困难的航段之一,葛洲坝建成后,当川江流量大于2万m3/s,两坝间洪水急流滩相继出现,航行条件逐渐变差。各主要滩段均不能满足万吨级船队的通航要求。因此,要提高两坝间河段通航流量,采用增加推轮推力,改善推轮操纵性能和减驳减载等措施,可将两坝间河段的通航流量级提高到4.5万m3/s,以满足万吨级船队通航要求。     

三峡枢纽通航机动驳及其顶推船组运输分析

在确定三峡枢纽通航机动驳及一顶一顶推船组船型尺度的基础上，对该两种运输方式进行了营运经济性计算及敏感性分析，并对未来机动驳及一顶一顶推船组船型发展提出了建议。     

三峡升船机预期运行强度分析

三峡升船机作为船舶过坝的快速通道,将缓解目前三峡枢纽通航紧张局面,通过对三峡过坝船舶现状及适宜通过升船机船舶类型、船舶过坝方向流和部分船型折算后的过坝规模分析,得到三峡升船机投入运行后的预期运行强度,为三峡通航交通组织提供决策依据。     

长江船舶设计院成功开发新型近海顶推驳组“国裕海驳l号”45000吨级ATB运输船队

7月26日，长江船舶设计院成功开发设计的新型近海顶推驳组——45000吨级ATB矿石运输船队“国裕海驳1号”在扬州顺利下水。 国裕海驳1号45000吨级ATB矿石运输船队，是一艘大型海江运输船队，是长江船舶设计院“十五”期以来，重点开发ATB运输方式，在设计5000吨级ATB集装箱运输船队取得成果的基础上，进一步研究大吨位级ATB运输方式实现的突破。     

江海直达驳矿石运输方式研究（三）

本文就一种新的运输方式－江海直达驳船队进行了技术经济论证，提出了海拖，江推，海驳的船型尺度及海段，江段船队的组成形式。     

三峡枢纽通航机动驳及其顶推船组运输分析

在确定三峡枢纽通航机动驳及一顶一顶推船组船型尺度的基础上,对该两种运输方式进行了营运经济性计算及敏感性分析,并对未来机动驳及一顶一顶推船组船型发展提出了建议。     

隔河岩多功能消防拖船设计与建造

真对清江隔河岩水电枢纽船舶过坝的引航道、升船机间渠道设计具有推、拖、消防等多功能的船舶，介绍其船型和主尺度的确定、主机的选型及相关消防设备的配置。     

嘉陵江集装箱运输船型优选

分析嘉陵江发展集装箱运输潜力及集装箱运输船舶船型相关因素，根据嘉陵江航道、通航建筑物、现有船型的特点及我国内河航运标准，提出嘉陵江水路集装箱运输的推荐船型：载箱量为54TEU的自航船、机动驳顶推船组（1推1）和分节驳顶推船队（1推2），并对这些船型进行经济性论证与分析，认为机动驳顶推船组和分节驳顶推船队优于自航船。     

确保三峡通航畅通有序

过坝运输保持通畅，三峡断面运量继续增长。2005年三峡船闸运行8300余闸次。通过船舶64000余艘次，货运量达到4392万吨。葛洲坝船闸运行近17000闸次，通过船舶68000余艘次，货物3541万吨，货运量创造了葛洲坝船闸新记录。两坝过闸船舶数量有较大下降，船舶大型化趋势更加明显。     

三峡枢纽航运扩能后续待闸锚地规划建设研究

针对三峡枢纽航运扩能后续待闸锚地建设问题，基于通过能力分析、运量预测、过闸规划船型等前期成果，通过经验公式和排队论方法分别对枢纽上下游待闸锚地所需泊位数进行分析测算，同时研究分析两坝间待闸锚地容量需求。三峡坝上、葛洲坝坝下锚地需满足96艘船舶待闸，两坝间上下行待闸锚地均需满足28艘船舶待闸。结合三峡枢纽河段锚地设置现状、未来通航交通组织需求，研究提出了待闸锚地规划建设方案，旨在为三峡枢纽航运扩能后续待闸锚地规划建设提供方案参考，更好满足船舶待闸需求，发挥枢纽航运效益。     

两坝间航道与三峡水运新通道通过能力匹配研究

为研究三峡水运新通道建成后两坝间航道与枢纽通过能力能否匹配，首先，文章通过航道通航条件和现状分析确定两坝间航道通过能力瓶颈为石牌弯道，据此提出两坝间航道与枢纽通过能力匹配的等价问题。然后基于时空消耗法，考虑新通道建成后两坝间船舶交通流特征、交通组织和船闸调度运行方式等因素影响，构建石牌弯道通过能力计算模型，并对模型中船舶领域、船舶航速等关键参数进行标定。最后运用构建的模型，结合三峡水运新通道建议书，分析两坝间航道与枢纽通过能力匹配性。结果表明，在正常“2上2下”的船闸运行方式下，两坝间石牌弯道最小通过能力为296艘次/日，大于或约等于两坝枢纽通过能力263.4艘次/日和296.8艘次/日，两坝间航道与枢纽通过能力能匹配；但当船舶交通流不均衡，两坝枢纽采取“3上1下”方式运行时，汛期两坝间最小航道通过能力仅为260艘次/日，将可能出现无法满足两坝枢纽运行需求的情况，建议通过加强两坝间智能调度和增加通航配套设施建设等措施予以解决。     

基于神经网络的新通道施工期三峡—葛洲坝枢纽通航保障方案研究

三峡新通道和葛洲坝航运扩能工程是解决三峡—葛洲坝枢纽船舶拥堵问题的根本途径，本文建立基于神经网络的预测模型，从实施货物翻坝转运、优化船闸设施和水库调度等方面模拟计算施工期葛洲坝船闸货运通过量，探讨缓解施工期船舶过闸压力的可行性通航保障方案。实测结果表明：通过实施翻坝转运能降低约5.2%的船舶过闸需求；通过优化设置葛洲坝一号闸上游靠船设施和优化枯水期及洪水期三峡库区下泄流量，能够增加三峡—葛洲坝枢纽约5%的货运通过能力。     

长江三峡两坝间河段汛期通航试验研究

三峡大坝至葛洲坝两坝间38 km河段是连接三峡库区和葛洲坝下游航道的关键航道。两坝间航道穿行于高山峡谷之中,水流条件复杂,是三峡枢纽涉及的航道中较困难的一段,解决好两坝间的通航问题,是三峡枢纽通航的主要环节。因此,提高两坝间河段通航流量对延长通航期具有重要意义。采用增加推轮推力,改善推轮操纵性能和减驳减载等改进措施,可将两坝间河段的通航流量级由上水的20 000 m3/s,提高到45 000 m3/s。     

我国内河船型必须进行尽快技术改造

近十年来广大中小河流原有船舶的技术状态基础较差，又加迅猛倒退，难以生存，已对整个水运产生了不容忽视的影响。当前应该认清船型发展方向，必须尽快进行船型技术改造，建造新船应这个方向，并采用标准化、系列化船型，尽可能增大船舶吨位；将拖驳改造成机动驳顶推船队；旧机动驳若可以改造则接长，使其载货量增加５０％左右，在浅水中航速影响不大，若不可改造，应尽快淘汰，其目的是最大限度提高现有航道通过能力及经济性。由交     

必须尽快扭转中小航道航运思路

正《内河通航标准》是我国必须遵守文件,中小航道规定三种代表船型:(1)一列式顶推二驳船队实践证明在大部分地区推广艰难。(2)一列式拖带船队具有无法弥补缺陷是古老淘汰运输方式。(3)用一列式顶推二驳船队制订航道尺度,用船队载重量一半制订航道等级和配套设施规模,使常用货船载重量人为损失一倍多。规定三种代表船型都有严重浪费航道资源,船型极落后,推广标准船型反引起自发船舶大型化,配套设施还面临返工。至今我国     

缩短三峡升船机船舶进厢时间的措施

为进一步提高三峡枢纽通过能力,根据对现阶段三峡升船机船舶过厢现状的分析,发现三峡升船机设备运行时间相对稳定,船舶进厢时间是影响船舶过厢时间的主要因素,结合三峡升船机船舶调度指挥运行实际提出缩短船舶进厢时间的应对措施。船舶进厢时间明显缩短对提升三峡升船机通航效率具有重要意义。     

我国内河船型必须尽快进行技术改造

近１０年来广大中小河流船舶技术状态基础极差，难以生存，严重制约了整个水运的发展，对现有航道资源浪费极大。当前应该认请船型发展方向，必须尽快进行船型技术改造，建造新船应符合该方向，并采有标准化系列化船型，尽可能增大船舶吨位；将拖驳改造成机动驳顶推船队；旧机动驳若可以进行接长改装，载货量增加５０％左右，在浅水中航速影响不大，若不可改装，应尽快淘汰，其目的是最大限度提高现有航道通过能力及经济性。由交通部     

船舶交错过闸 减少等待时间

由于发展规划的船型、船队速度较慢和不易实现，目前大量已建船闸通过规划的船型、船队不多，存在大量的中小型船舶和短期内不能淘汰的船舶，只好采取逐条船舶分散驶入闸室和排满闸室后过闸的方法。由于船舶尺度不一、数量多、进出闸航速快慢不一、船舶进闸前停泊等待的位置离闸首较远等原因，分散进出船闸必然增加船舶过闸航行和等待时间。为了加快船舶周转，建议试行船舶交错过闸方式。