一种救生筏架的优化设计

救生筏在船舶遇难救生方面起着重要作用。本文针对通常的抛投式救生筏架做进一步的优化设计,使救生筏架具有良好的抛物线,并且结构简单不占用甲板空间,以便船上人员更好的使用救生筏作为沉船时或营救时的逃生工具。     

浅析海上船舶避难所的风险评估

讨论如何对遇难船舶寻求避难所进行风险评估,在分析评估时应该考虑的因素,指出应既安全有效地帮助遇难船舶寻求避难所,又不危及沿海国的经济和环境利益。     

海难救助中对失火船人员救助方法探讨

海上船舶发生火灾是一种常见海难事故。发生火灾时,为减小损失,应当展开对遇难船舶的救助。在救助工作中,人员救助应当首先保证,如何有效地救助失火船舶上的人员是我们应当着重研究的一项内容。文中针对失火船舶海难救助作业中对遇难人员的救助方法进行分析和探讨。     

新型救生浮标

联邦德国一家“宇航研究和实验公司”发明了一种新型的救生浮标,它能向遇难船只提供急紧援助。一旦有船在海上偶遇风暴而倾覆,这种救生浮标就会浮出水面,通过卫星向营救中心传送遇难船只的船名、出事时间、地点及险情。联邦德国有关部门认为,这种     

一次高效率的海难救生

对海上遇难船舶船员的救生,贵乎神速、有效。当前很多沿海国家,都建立起立体搜救系统,即空中有飞机、水面有船舶并配有潜水装具和潜水员,同时出动对一遇难船舶进行搜救。这里介绍一次高效率海难救     

气胀救生筏的改进

一九八三年十一月十一日战斗六十七号轮遇难,幸存的二十一人中有十六人是救生筏营救,有五人是救生艇救生。那天晚上二十点四十分出事,到次日午后十三时才被"长治"轮营救,在海上漂泊十七小时之久,其中乘在救生筏内得救人员因筏设有帐蓬遮寒,又从救生筏的备品由取出淡水和饼干供吃和饮用,虽然受了一场生死     

海盗劫持后海员维护权益案例分析

在船舶被海盗劫持后,船东积极开展营救工作,终使船员获释,这些并不能影响船员依法维护案情申请人C称：其于2010年5月26日登上T公司所属的船舶＂G轮＂任职大管轮。     

模块型舰船与海损

论述了船舶航行中发生事故时，为营救船舶未受损部分所采取的一些措施，而产生的模块型船舶构思。提出了将船舶建造成由２￣３个在相互分开时能独立生存的舱段模块组成的系统。这样，船舶在海上出现事故时，可以随时脱开发生事故的模块，而保全其余模块的生存能力。     

返回原航迹机动的优化方法

返回原航迹机动在航行中营救落水者、海上搜救、扫布雷等舰船机动中经常被使用,但目前所采用的方法系属常规方法,尚未计及风、流、浪等因素的影响,对大多数船舶而言亦存在精度问题。本文结合船舶操纵运动数学模型,充分考虑到船舶的特性和环境因素影响,利用优选法选择操舵时机,以提高船舶返回原航迹机动的精度。     

海上无线电通信与航行安全

我国海上无线电通信事业近年来有了较大的发展。人们愈来愈认识到海上通信对船舶航行安全的重要作用。目前我国海岸电台共有18座。电信人员数千人,他们日日夜夜地监听着海上船舶的信息,搜捕海上船舶遇难呼救信号和播发有关海上安全的电报。广大的船舶报务员也在为船舶安全航行通信而努力工作,特别是当发生海事时,他们身负重责,绝大多数     

SOS前后

“SOS”是船舶遇难发出的紧急求救信号。你知道船舶在发“SOS”前后的情况吗?其中有很多教训是值得我们记取的。触礁爆炸严冬的深夜,天海间漆黑一片,十级大风发出猛     

浅析“海上求生”专业训练中发现的问题

介绍了四小证专业训练的概况，指出了在培训中船舶求生设备使用存在的问题，就如何改进设备、提高船员整体素质以及在船舶遇难时，进一步发挥求生设备在海上的应用，提出了若干建议。     

船舶穿越白令海峡与冰区航行

本文结合“埃德蒙顿”轮在白令海冰困遇难的教训，建议船舶谨慎进入白令海峡，同时对穿越白令海峡的船舶应作的准备、冰中航行的方法以及冰困后的救助措施进行了论述，希望对提高船舶穿越白令海峡的安全有所帮助。     

科技动态

营救落水船员的新装置在海上航行或在港口作业的船舶,有时船员会掉入海中。一旦发生这种情况,由落水者依靠自己的力量爬到船上,是件极不容易的事。这是因为船总有一定的干舷;船员穿着衣服落水,衣服浸湿后增加了重量;还有海水温度低和受风浪的影响等。若营救不及对,就会有生命危险。     

海难再次提醒我们注意冰区航行

结合“埃德蒙顿”号在白令海冰困遇难的教训,建议船舶应谨慎进入冰区;同时对从事冰区航行的船舶应做的准备、冰区航行的方法以及冰困后的救助措施进行了论述。     

搜救雷达应答器在遇险搜救工作中的作用与原理

搜救雷达应答器是ＧＭＤＳＳ中的寻位装置，用于在船舶遇险时寻找遇难船舶，救生艇或幸存者，当幸存者手持ＳＡＲＴ时，可以使他们及时得知是否有救助船工飞机前来救助。     

日本掀起防海难运动

在日本周边海域,经常发生船舶遇难事件,这不但使船舶及其载货受损,而且造成诸多人员伤亡或失踪。据统计,1992年日本周边海域共有1810艘船在海上遇难而需要救助,随之发生213人死亡或失踪。然而对这些事故的分析统计表明:在所有的造成海难原因中,观察不充分、因未注意气象等航行上的失误,发动机安装不良、货物装载不良等人为因素要占70％左右。 基于这一结果,日本海难防止协会、海上保安协     

建立中国船舶报告制的设想

国际海上搜寻救助公约建议各国政府,在其搜救区域内建立船舶报告制度。作为签约国的中华人民共和国遵循以上规定,应建立中国船舶报告制度(CHINA SHIP REPORTING SYSTEM)简称CHISREP。建立中国船舶报告系统应遵循国际海事组织的《船舶报告系统和船舶报告要求总则》。有特定的海域范围和适应的船舶范围。其目的是搜寻和救助遇难或失踪的船舶,防止和控制船舶造成的海上污染,为船舶提供灾害性天气预报和海上交通服务。建立中国船舶报告系统应有通信、计算中心和用户终端站三大部分。要对执行船舶报告制的技术政策和法规,船舶报告信息管理,各项数据库、辅助搜寻决策软件进行开发和研究。     

谈如何做好船舶技术资料的管理

<正>船舶技术资料的管理是船舶管理的一项重要基础工作,有效的技术资料管理对船舶安全管理能起到有力的支持作用,它对船舶修理、事故应急处理、日常备件订购等都有直接的密切联系。但目前在许多航运公司,船舶技术资料管理往往没有受到足够重视。当船舶出现故障或者修理时,管理人员才急急忙忙查找资料,造成相当被动局面;当船舶遇险时,甚至可能因此而延误最好的营救时机。因此,必须高度重视船舶技术资料的管理,尤其是船舶图纸的管理,做到取之即可用。     

漂流海上一百三十五天的中国人

无论什么船航行在一望无际的大海上,万一发生遇难事故,总会有一些船员逃出遇难船舶而漂流在大海之上。他们之中在漂流一段时间以后,有的可能会遭到不幸,有的可能会死里逃生。而在海上漂流了几个月以后获救者则是屈指可数。本文所叙述的主人公,就是在海上漂流了一百三十五天获救的中国人。