锚泊时船舶放链长度的确定

本文给出了船舶锚泊时所受到的风作用力，水流作用力和放链长度长度的计算公式，利用这些公式，既可以合理地确定不同海况下船舶所应放出的锚链长度，即可以合理地确定不同海况下船舶所应放出的锚链长度，同时也何以减少起锚时的功率消耗和缩短起锚时间。     

起锚系缆装置及自动化

为了缩短未来船舶的停泊时间,应在最大程度上使起货及系缆作业机械化和自动化。本文将研究新造船舶的起锚系缆装置的主要技术操作要求。这类装置的自动化程度可分为A1与A2两类。起锚装置的自动化程度如下: A1——遥控定深抛锚,并在紧急情况下立即抛锚;在停泊中遥控收放锚链并借助机械刹车将锚链套在链轮上作遥控起锚; A2——遥控抛锚并自动控制放出锚链长度。系缆装置的自动化程度分别为: A1——在从码头方向吹来的七级以下大     

船舶悬链长度的计算方法

放出锚链的长度直接影响锚的抓力,而锚的抓力则决定了船舶在锚泊状态时的安全,因此船舶锚泊时锚链长度的确定至关重要.卧底锚链的长度计算很多文章中给出过计算方法,而悬链的计算方法却很少,文章给出了2种船舶在静水状态下锚泊时锚链悬垂部分长度的计算方法.一种是抛物线法,一种是悬链线法.利用这2种方法,可以估算在抛锚后实际抛出的锚链长度,并通过算例比较分析2种方法计算结果精度,得出一种精度比较高的计算船舶悬链长度的方法,为船舶抗灾工作人员、相关管理者、船员等提供参考.     

一种确定锚泊极限水深的方法

船舶在海上抛锚时,可抛锚的极限水深主要取决于锚机的起锚能力、锚链及锚的质量等因素。基于此,用锚机功率、锚重以及单位长度的链重等因素来确定可抛锚的水深极限值。此外,由于锚机的可用功率会随着船龄的增加而有一定的损耗,因此用合理的经验值来估算锚机的实际可用功率,并计算锚机在实际可用功率下可抛锚水深的极限值。     

船舶抛起锚操纵运动数学模型研究

求解锚链对船舶的水平作用力时对悬链链型区分为自悬链和约束链两种情况并采用了不同的计算方法,计算锚的抓力系数时考虑了锚在海底移动距离、锚杆仰角、锚型,底质等因素,提出了锚在海底移动的运动方程.分别计算了锚的运动和船体的运动,运用MMG(Ship Manoeuvring Mathematical Model Group)模型,建立了比较符合抛起锚操纵实践的船舶抛起锚操纵运动数学模型.编制相应的软件进行仿真试验,试验结果和相关文献的结果一致.     

鸭绿江口4万吨级双浮筒系泊系统设计与计算

为了在鸭绿江口设计一双浮筒系泊系统,用于4万吨级散货船的载驳作业,根据该海域的水文气象条件和船舶的有关资料及国家的有关规范,对双浮筒系泊系统所受风作用力、流作用、波浪作用力和合外力进行计算,依据计算结果对双浮筒系泊系统进行设计,确定系泊浮筒型号、锚链尺寸和长度及沉锤大小和掩埋深度,实际施工情况依照该设计方案效果良好,证明该计算和设计方法有效可行。     

航标设标锚链长度的优化方法研究

航标的合理配布、实时状态监测是保障船舶安全航行的重要措施。其中,锚链长度的计算与选取航标设置时的重要参数。为优化航标锚链的长度计算方法,开展了航标锚链长度与水位关系研究;基于设标时水位信息,论证并提出了一种航标锚链长度优化计算方法。研究结果表明,采用锚链长度优化计算方法,可将航标漂移最大值降低至20 m量级,低于当前航标布设的漂移报警阈值,有效减少了航标漂移虚假报警次数。所述方法可为航标锚链长度优化设置提供技术支撑,提升当前航标维护管理工作效率。     

船舶深水抛锚方法分析

由于抛锚方案选择不当、抛锚方法应用不当等原因.极易出现抛锚安全问题,深水抛锚时容易出现出链速度太快刹不住而丢失锚链,深水起锚时由于出链太长容易出现锚机力量不够绞不起锚链而丢失锚链等事故.本文针对一起具体的深水抛锚丢锚事故,运用数理分析方法对船舶深水抛锚的动力学原理进行了分析,给出了2个极限水深的计算公式,对船舶深水安全抛锚提供了数理支持.     

巧用缆绳解除锚链绞缠2例

<正>0引言船舶在锚泊过程中,有时锚爪会意外钩起废弃的锚链,有时会发生锚链卡在锚爪与锚杆之间或锚链缠绕在锚杆上等意外状况。如何根据锚链绞缠情况,选择既经济又快速有效的方法,值得思考和经验积累。本文介绍2个使用船舶缆绳清解锚链绞缠的案例,供同行借鉴。1锚爪意外钩住废弃锚链的清解方法2010年7月,某船在南非RICHARDS BAY港起锚时,发现其锚爪意外钩住废弃锚链。考虑到若采用松锚重起的方法,则锚和锚链同时下落,效果不会理想,因此,采用使用缆绳和钢丝清解绞缠锚链的方法。将锚绞高(低于锚穴),用钢丝通过导缆孔将锚链挂住,钢丝系令扣通过绑扎带与缆绳琵琶头相连,然后松锚,导缆孔与锚穴之间有一定的距离,锚与挂住的锚链自然会     

船舶抛锚水深与单次出链长度

为使锚体在深水中落底后及时抓牢底土并确保安全锚泊,文章从锚链自由降落运动数学模型建立锚链降落运动方程,推导出每次可松出的锚链长度随抛锚水深等参数变化的数学表达式,并通过该数学表达式以实船为例计算出决定其抛锚方式的水深值。由于锚链强度、单位锚链重量、锚机的额定刹车负荷均取决于船舶舾装数,文中所述的单次出链长度同样适用于舾装数相同或接近且舾装了同一规格锚链的同类型船舶。     

油船主尺度确定

1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书规定,载重量二万吨以上的原油船和载重量三万吨以上的成品油船都要设置专用压载水舱,并对货油区范围内的专用压载水舱和非油处所要求满足保护面积指标。作者就贯彻这一新规定,对载重量三万至十万吨级原油船主尺度有关问题作了研究。本文简要分析了新规定引起油船主尺度、结构重量与容量、货舱结构划分形式等方面的变化,引述了作者建立的有关确定主尺度的主要数学模型,并给出了以多目标分层序列最优化方法确定油船主尺度的方法和过程。文后附按此方法对六万五千吨载重量原油船主尺度确定的计算结果。     

加筋板的双重非线性分析

本文综合工程实际的需要,对船体加筋板结构进行了双重非线性有限元分析。采用Prandtl-Reuss流动理论,具体导出了加筋板在双重非线性状态下理想弹-塑性和强化材料的单元刚度矩阵;用增量切线刚度法-迭代法相结合的混合解法来提高求解精度;对单剛、等效节点力的计算,均采用Gauss积分法和进行分层精度判别来节约机时和内存。     

锚链轮的结构设计

我国的锚链轮以往都是根据苏联的指导性技术文件PC-246-52进行设计制造的,该锚链轮对锚链的制造误差反应很敏感,在工厂台架试验和实船使用中反映不少问题,其中跳链现象较为普遍,不少制造厂在锚机出厂前采用打磨堆焊等方法来弥补原链轮齿形的不足。 本文所介绍的锚链轮的几何计算和力学分析方法,先后经过了φ40、φ43、φ46、φ57、φ66等几挡的试验鉴定,都得到工作平稳、无冲击、无跳链的满意结果,在浙江海运局的一万吨运煤船和上海海运局的五千吨油轮的实船使用中也得到同样结果。根据本文计算方法编制的专业标准“锚链轮”CB~*3179-83已由全国船舶标准化委员会甲板机械分委会第三次全会审查通过。     

高速排水型艇的艇体线型试验研究

艇体线型对高速排水型艇的阻力和耐波性都有影响。据上海交通大学船舶流体力学研究室对不同艇型的试验研究结果表明:艇体线型的选择不但与航速(或Fr数)有关,而且还与排水量长度系数C_v密切有关。作者提出以K_(▽F)=C▽·Fr厂作为艇体线型的选择参数。当K_(▽F)>1.70时,采用折角线长度为10～20％L的短折角艇型,不但可降低阻力,而且能改善耐波性,特别是对于C▽较大的艇,如重载高速艇,其阻力收益相当明显。     

正交优化设计在副连杆强度研究中的应用

作者按正交试验法的原理编制了正交优化程序。对某柴油机副连杆,以衬套同连杆体的过盈度,两端到杆身连接圆弧的半径及杆身工字筋的壁厚作为设计变量;以最大破坏应力点的应力值同副连杆重量的乘积作为目标函数;在连杆尺寸只作较小变动,不影响原加工流水线条件下进行优化。 优化后,最大破坏应力在活塞端下降9.8％;在副销端下降5.8％;而副连杆的重量也减少了2.1％。 只要改变设计变量、约束条件和目标函数,本计算方法也能对其它零部件进行优化和适应其它优化问题。     

内河浅水船型单隧道线型与螺旋桨的匹配

文章从量纲分析入手,探讨了隧道线型与螺旋桨匹配问题。对一艘母型船系列变化其隧道线型及与之配合的螺旋桨参数,将试验资料进行了分析,提出了用D_n来优选螺旋桨。并对θ的最佳选择作了讨论,给出了计算公式。还根据试验结果及实船经验概括地给出适合于F_n=0.2～0.3的同类船隧道参数的选择范围。     

论我国房地产按揭中银行风险的法律防范

随着我国房地产业的发展,房地产按揭这种新的融资购楼方式日渐普遍。但按揭在我国毕竟是新生事物,相关的法律法规并不完善,因而给实际操作带来很大不便。尤其是贷款银行的权益很难得到有效保护。有鉴于此,笔者以此为研究对象,通过对房地产按揭涵义及法律特点的剖析,重点探讨贷款银行风险的法律防范问题。在此基础上,借鉴发达国家的先进经验,具体结合我国当前房地产按揭的现状,进而提出为完善我国贷款银行风险法律防范的建议措施。     

连杆强度计算方法探讨

本文侧重于探讨连杆强度计算中一些较复杂的问题,包括下列内容: (1)连杆衬套、轴瓦与连杆孔的装配过盈和热过盈的处理方法; (2)考虑连杆螺钉的作用; (3)活塞销、曲柄销对连杆孔的分布作用力的研究; (4)连杆大端结合面受力情况分析; (5)连杆强度计算时工况位置的选取; (6)连杆斜约束的处理方法。 此外,还研究了处理以上某些问题的简易方法。 本文的目的在于探求尽可能逼近实际情况的连杆强度计算所需的各种边界条件及其相应的计算方法,务使其计算结果不仅有定性的而且有定量的价值。     

长江水翼客艇Ⅱ号附体设计特点及试验分析

本文简要分析了国外水翼艇附体的一些特征,重点介绍长江水翼客艇Ⅱ号(以下简称水翼Ⅱ号)附体的特点。由试验证实,将舵、水翼支柱和尾轴支架组合为一体,用一剖面代替三个不连续的剖面,可得到令人满意的阻力性能,满足附体阻力控制在总阻力的20％以内的设计要求。文中还介绍了水翼Ⅱ号三种附件组合体方案及模型阻力试验分析。     

“门”字型货船最佳纵倾试验研究

正确地调整船舶航行时的纵倾是一项有效的节能措施,特别对载重量变化频繁的杂货船及带球首的船尤为重要。 上海船研所于1982年开始,对“门”字型货船进行了调整纵倾试验研究。通过变四种排水量、每种排水量各变五个纵倾状态的阻力、自航试验结果的分析,可以看出,对每一种排水量、每一个航速都存在一个最佳纵倾状态,其节能效果相当显著。 本文分析了吃水及纵倾变化对船舶阻力和自航要素的影响。通过对最佳纵倾与常用纵倾装载航行的营运经济进行分析比较可知,在最佳纵倾航行时平均每天可节油2.55 t左右。