深圳填海区软硬交互地层中盾构隧道设计控制要素研究

深圳填海区的地层差异较大，分布厚度不均，软硬土层交互特征明显。盾构隧道在穿过该类交互地层时，不能仅仅按传统横切面法去分析，应考虑纵向变形的问题。以该问题作为切入点提出隧道纵向设计的重要性，并根据现行深圳轨道交通安全控制指标，对隧道纵向设计原理和计算方法进行了讨论，分析了各个计算方法的优缺点和适用条件，并通过交易广场项目和深圳地铁1号线鲤前区间盾构隧道的问题，提出了软硬交互地层盾构隧道设计的控制要素。     

衡重式双排桩在深圳卓越前海项目深基坑的应用

衡重式双排桩是一种新型深基坑支护结构,衡重台能提供一个反弯矩增加结构稳定性,因此,较常规双排桩可支护更深的基坑。应用该结构成功解决了卓越前海项目中填海区深基坑分期开发的难题。通过对比理论分析计算、有限元分析和项目观测,结果表明:①衡重式双排桩结构可用于深度约15 m的基坑;②该支护结构总体变形规律为倾覆式;③水平连接板端部附近超载和坑内地基土泡水软化对该结构横向变形影响较大。④该结构在填海区地层变形较大,仅适用于周边环境对变形不敏感地段;对于周边环境复杂地段,必要时结合其他支护措施综合使用控制变形。     

浅埋矩形顶管群密贴施工的顶推力分析研究

为明确矩形顶管群密贴施工中顶管顶推力的发展规律与影响因素，以圆形顶管顶推力计算理论为基础，依托实际的试验工程背景，分7个工况分别进行顶推力的统计分析。通过多工况理论估算与实测数据对比，验证管顶推力的实测值与理论值在规律上的一致性，同时得出该理论值较实测值偏小的结论。针对试验工程中出现的减摩失效、顶管背土、姿态异常等问题展开研究，通过对比分析不同工况实测顶推力发展规律，最终得出: 就本工程而言，减摩泥浆的减摩效果明显，顶推力减小约38.2％； 顶管背土与顶管姿态对顶推力具有较大的负面影响，其中,顶管背土导致每节顶推力增加约16.7％，顶管姿态异常引起顶推力额外增加17.8节的理论推力。     

IP电话技术及其进展

论述了ＩＰ电话的技术、标准以及ＩＰ电话的实现方法，介绍了ＩＰ电话的发展趋向及简述了制约ＩＰ电话发展的主要因素。     

再生制动——铁路节能新方式

火车跑得快，要能停下来。可以说，不仅是铁路，所有陆上交通工具，制动系统都是再重要不过的了。制动系统的作用，在于通过各种方式，将行驶中列车的功能转化为其他能量，从而使飞驰的列车停下来。     

汽车悬架系统非线性参数时域优化及应用

针对国产某微型轿车,在建立汽车悬架系统5自由度模型和时域路面模型基础上,对悬架系统的线性弹簧和非线性阻尼参数进行了优化。根据优化结果,对悬架系统的刚度和阻尼进行了匹配设计。经试验表明:座椅加速度自谱峰值减小7.4%,加速度均方根值减小19.4%,有效地改善了该车的行驶平顺性,证明时域优化方法对于悬架系统非线性参数优化是可行的。     

客车车身的大修工艺

结合合肥市公交总公司汽车修造厂的生产过程，以该厂制定的ＨＧ６９１３型城市客车的大修工艺规范为实例，简要介绍了客车车身大修的工艺过程及技术要求，提出了具体的操作规范。     

浅谈摩托车发动机的冷却

由内燃机原理可知,内燃发动机燃烧所产生的热量只有25%～35%能转变为机械功及有效功率,其余65%～75%的热量是"多余"的,需要散发出去。其中,发动机排出的高温废气带走了大量的热能,这一部分损失的热能称为排气损失,约占发动机总热量的30%。剩下的约30%的热量,其中一部分由润滑油在发动机内部先行降温后,通过箱体机件慢慢散发;另一部分则通过自然风和其它冷却介质散发。当然,这里面的少部分热量还包括发动机运转过程中为克服自身摩擦阻力时产生的,它同样需要在冷却时将这部分热量吸收散发。据有关资料介绍,四冲程发动机正常的冷却损失约为燃放热量的22%～25%;而二     

蓄电池的使用与维护

大多数摩托车上的电启动装置及照明能源均来自蓄电池。蓄电池的作用是:在发动机正常工作时,由磁电机发出的电能经过稳压整流器后向蓄电池充电,储存一部分电能供摩托车大灯、转向灯、位置灯等仪表灯具照明之用。当发动机停止运行重新启动时,则可释放电能向启动电机供电,以便能顺利启动(部分采用蓄电池点火结构的摩托车,蓄电池还兼有向发动机点火的功能)。实践证明:正确认识和维护保养好蓄电池对延长其使用寿命十分重要。     

桩-网复合地基加固机理现场试验研究

通过在广东某环城高速公路深厚软土地基加固工程中设置桩—网复合地基试验段,研究路堤荷载下桩—网复合地基的工作机理,深入分析其沉降变形、荷载传递、桩土应力比、网的受力等性状。试验成果表明：桩—网复合地基可以有效减少沉降量,可以用于填土高、软土厚度大的路段;路堤荷载下管桩与桩间土沉降不协调,土工格栅调节桩土分荷比的作用非常明显;长桩区格栅上、下的桩土应力比相差较大,桩土应力比最大值接近80;未达到持力层上的短桩桩土应力在14-22之间比较小,格栅兜提作用随桩土沉降差增大而得到发挥;在传递荷载方面,格栅作用要强于土拱的作用,满载时各向桩顶传递30%左右的荷载,土工格栅应变最大仅为1%,且桩帽边缘处应变最大,桩间应变最小。