跨运营线高速铁路拱塔斜拉桥上部结构施工控制关键技术

新建常益长铁路沅江特大桥跨石长铁路桥为(32.7+90+90+32.7) m空间双索面钢拱塔钢-混结合梁斜拉桥，以18°小角度跨越既有高铁运营线路。该桥采用先拱后梁方案施工，其中，桥塔采用先竖转再跨线平转法施工，钢主梁采用拖拉法跨线施工。为确保成桥线形和应力满足设计要求，采用MIDAS Civil软件建立有限元模型，对拱塔竖转与跨线平转、钢主梁跨线拖拉、斜拉索张拉及混凝土桥面板浇筑进行施工模拟，提出拱塔顶推力及无应力线形、钢主梁临时扣塔结构与扣索力、混凝土桥面板分段施工、斜拉索三次张拉等控制技术，并将施工中拱塔与主梁的实测应力、线形与理论值进行对比分析。结果表明：拱塔转体施工过程中，拱塔线形与应力实测值与理论值吻合良好；钢主梁拖拉合龙精度控制良好；混凝土桥面板浇筑、斜拉索张拉后，主梁和拱塔的应力、线形实测值与理论值误差均在合理范围内，桥面标高满足无砟轨道铺设精度要求；铺轨后，拱塔和主梁的线形与应力、斜拉索索力等各项指标均良好，大桥整体施工控制精度良好。     

跨高速铁路运营线钢箱梁拖拉快速施工方案与控制

为研究桥梁跨越繁忙高速铁路运营线的施工方案与施工控制，以常益长高速铁路（常德—益阳—长沙）跨既有石长铁路（石门—长沙）拱形塔斜拉桥的钢箱主梁施工为依托，开展施工方案分析，通过有限元分析研究施工临时塔索方案及施工全过程主梁受力与变形，并结合现场实测对施工进行控制。结果表明：基于滚轮式重物移送器两侧相对拖拉法施工及无合龙段的合龙施工方案能够满足一个天窗期内快速施工要求。临时塔索方案合龙面高差为0.2 mm，转角差基本为0，扣塔受力与稳定性良好，拖拉至就位全过程中主梁应力均在合理范围内，满足合龙要求。各关键工况下线形及应力监控理论值与实测值吻合良好，线形误差在2 mm以内，控制截面主梁上下缘应力最大误差均在10%以内，应力远小于容许应力200 MPa，施工过程控制精度高。     

汽车维修电子健康档案系统推广应用问题及对策研究

<正>汽车维修是汽车后市场的重要组成部分,是重要的民生服务业。从我国汽车维修业现状来看,汽车维修市场结构不优、诚信意识不强、服务质量不高的问题依然存在,发展水平不适应当前现代运输服务业的新需求,服务质量不适应人民群众享受高品质汽车生活的新期待,行业监管方式不适应交通运输治理能力现代化的新要求。为有效解决长期以来制约行业发展的诸多问题,交通运输部2014年提出建设覆盖全国的“汽车维修电子健康档案系统”。     

关于地铁车辆牵引电机异响的分析

牵引电机异响问题在国内地铁行业屡见不鲜，产生异响的原因错综复杂，其中公路运输问题导致的轴承缺陷是产生异响最常见的原因。但公路运输造成轴承缺陷的原因，也各不相同，针对不同的轴承缺陷成因，采取不同的或相适应的防护措施，对避免非设备制造或使用缺陷的产生具有重要价值。同时，如果不能及时检测和发现轴承缺陷，随着电机的持续运转缺陷会不断扩大衍化，最终对列车的安全运行造成恶劣影响。为解决公路运输带来的牵引电机轴承非正常损伤检测问题，文章通过总结国内各家地铁项目牵引电机轴承压痕的研究经验，通过试验，对比了主流的电机轴承缺陷检测手段实用效果，提出了更适用于地铁公司在运维中使用的多技术手段融合的检测方案；通过研究缺陷的衍化规律，从经济和安全角度探讨了缺陷处理的及时性；同时研究了地铁车辆公路运输的特点，分析比较了各家地铁车辆及牵引电机防护方案及实施效果的优劣，针对公路运输防护不当带来的潜在隐患，提出了更为可靠的方案。