全文获取类型
收费全文 | 518篇 |
免费 | 32篇 |
专业分类
公路运输 | 177篇 |
综合类 | 160篇 |
水路运输 | 123篇 |
铁路运输 | 78篇 |
综合运输 | 12篇 |
出版年
2024年 | 5篇 |
2023年 | 26篇 |
2022年 | 6篇 |
2021年 | 14篇 |
2020年 | 7篇 |
2019年 | 18篇 |
2018年 | 28篇 |
2017年 | 8篇 |
2016年 | 2篇 |
2015年 | 9篇 |
2014年 | 23篇 |
2013年 | 21篇 |
2012年 | 34篇 |
2011年 | 23篇 |
2010年 | 33篇 |
2009年 | 23篇 |
2008年 | 18篇 |
2007年 | 25篇 |
2006年 | 30篇 |
2005年 | 35篇 |
2004年 | 10篇 |
2003年 | 17篇 |
2002年 | 10篇 |
2001年 | 24篇 |
2000年 | 19篇 |
1999年 | 15篇 |
1998年 | 8篇 |
1997年 | 8篇 |
1996年 | 6篇 |
1995年 | 4篇 |
1994年 | 7篇 |
1993年 | 2篇 |
1992年 | 9篇 |
1991年 | 5篇 |
1990年 | 6篇 |
1989年 | 3篇 |
1988年 | 1篇 |
1987年 | 4篇 |
1986年 | 1篇 |
1984年 | 1篇 |
1979年 | 1篇 |
1958年 | 1篇 |
排序方式: 共有550条查询结果,搜索用时 296 毫秒
101.
102.
103.
在大跨径的钢管混凝土拱桥中,钢管拱肋的斜拉扣挂成拱过程面临计算困难、大悬臂结构频繁调整、成拱状态偏离等难题。在成拱的理论计算方面,引入了基于无应力参数精确控制的成拱控制方法,明确了大跨径钢管拱斜拉扣挂施工过程控制目标。基于该控制方法,构建了钢管拱桥的成拱计算理论方法。该计算理论首次给出了钢管拱肋合龙前后的力学状态联系方程,建立了成拱后拱肋线形误差与施工过程索力的数学关系,构建了同时考虑施工全过程约束条件与成拱后线形偏差的一次调索优化模型。该一次调索优化模型可在任意给定的成拱线形误差范围和施工过程中的塔偏、封铰、合龙等耦合约束条件下,求解最优的扣背索一次张拉索力。在成拱施工控制方面,首次提出采用三维扫描技术进行大型钢管拱肋的无应力参数精确控制与检测方法,给出了详细的封铰控制、拱肋节段无应力参数控制和合龙控制的具体实施方法。在跨径为507 m的合江长江公路大桥的建设全过程,采用了所提出成拱计算理论与控制方法。实践表明:所提出的成拱计算理论具有控制目标少、计算目标明确、索力分布与张拉最优的优点;所提出的控制方法确保了钢管拱肋制造与安装无应力尺寸的精度,极大地减少了施工过程中拱肋线形误差调整次数。大桥拱肋成拱后实测结果表明,拱肋线形与应力状态与一次落架状态吻合良好。 相似文献
104.
105.
1984年4月我们在对SS1型机车进行年鉴超声波探伤时,发现有9台机车计54根车轴有异常现象。当用小角度超声波探伤时,发现在车轴轮座压装部内侧经常产生裂纹的620~650mm的区域内,出现了异常波形(以下简称异波),波形变化特点类似于裂纹波。上述9台机车车轴均是近期由厂家大修更换的新轴,仅 相似文献
106.
107.
108.
湖南省高速公路既有建(构)筑物地基病害处理基本上均采用静压注浆这一单一手段,在某些特定条件下,其技术性、经济性不一定最优。工程引入在技术上已经成熟的高压旋喷方法,处理原已采用薄壁管桩处理,后期沉降超限且不均匀沉降明显的通道构筑物病害地基,解决了本工程地基补强加固的问题。增加了类似工程处理的手段。 相似文献
109.
本文中首先基于电机等效电路模型,分析了车用内置式永磁同步电机的耗能制动状态和回馈制动状态;然后根据电机矢量控制原理,对控制电流指令进行解析,并经试验数据的验证;接着计算得到永磁同步电机最优回馈转矩曲线,并据此提出一种制动回馈能量最优的串联制动控制策略。最后针对某P4并联混合动力商用车,仿真分析了在C?WTVC、CHTC?TT循环工况和试验采集到的某段省道工况下,并联制动和所提出的串联最优制动控制策略下的百公里油耗和制动回收能量。结果表明,与并联制动控制相比,基于电机最优回馈转矩曲线的串联制动控制策略可降低油耗,并回收更多的制动能量,实现制动回收能量和燃油经济性的提升。 相似文献
110.
石拱桥施工模拟试验研究 总被引:2,自引:0,他引:2
施工模拟试验表明,特大跨径石拱桥在分环分段砌筑时,先期形成的拱环与拱架的联合作用明显,拱圈应力与施工过程密切相关。 相似文献