排序方式: 共有130条查询结果,搜索用时 328 毫秒
111.
天津地铁某车站,地下水丰富,基坑围护结构采用钻孔咬合桩,整个车站围护结构由700根咬合桩组成。咬合桩是桩与桩之间的咬合而达到止水目的,故桩间切割缝是其止水的薄弱部位,非常容易发生渗漏水。在本站施工过程中,采取单、双液注浆预加固桩缝和双液注浆止漏相结合的方式处理基坑咬合桩桩渗漏问题,取得了良好的效果。 相似文献
112.
《铁道标准设计通讯》2005,(3):5-5
据新华社消息,北京在建的4、5、10号线地铁站站台将建 成设有安全门和屏蔽门的封闭站台,以避免乘客有落入轨道的 危险,而且候车乘客不用再忍受噪音和粉尘之苦。 据介绍,北京市新建地铁的站台将被透明的玻璃封闭起 来,乘客在封闭区域内等车。新建的北京地铁4、5、10号线站 台将全部装上半封闭安全门,奥运支线和机场轨道线则安装全 封闭的玻璃屏蔽门。其中门框均采用铝合金或不锈钢材料,门 体全部为钢化玻璃,设有手动和自动控制两种方式,即使遇到 停电等情况,也可以将门打开。北京今后建设的新地铁,站台 … 相似文献
113.
114.
北京地铁明挖基坑的监控量测 总被引:1,自引:1,他引:0
介绍北京地铁四号线中关村站1号风道明挖基坑的监控量测.该站位于中关村大街下方,四周高层建筑较多.其中1号风道采用明挖法施工,距海龙大厦仅16.2 m,说明监控内容、测点布置、量测手段、结果整理与分析,从而保证了四号线安全快速地顺利竣工. 相似文献
115.
为了研究在地下车站结构顶板上方设置人工接地网时的电气参数合理性,采用 CDEGS 软件建立地下车
站的接地网模型,对比接地网在车站结构底板下方和车站结构顶板上方的工频接地电阻值区别,并由此展开车站
结构顶板上方的土壤电阻率、结构顶板上方覆土土壤厚度和接地网网格尺寸、导体直径的细化研究,结果表明:
车站结构顶板上方的土壤电阻率和土壤厚度对接地电阻值起重要作用,接地网的网格尺寸和导体直径对电阻值的
影响甚微,最后对接地网上方地表的接触电压和跨步电压等安全性指标进行研究。结果表明:当发生严重的短路
接地故障时,在车站结构顶板上方设置接地网并不会引起地表上方的接触电压、跨步电压超标,具有较高的安全
系数,证明在地下车站结构顶板上方设置人工接地网的电气参数是符合相关要求的。 相似文献
116.
易云 《现代城市轨道交通》2013,(3):120-120
巴黎运输管理局(RATP)于2013年3月23日开通了法国首都的第303个地铁站,耗资1.853亿欧元的4号线南延伸到蒙鲁日市政厅。从P0rtede0Fl6a13s延长1.5km的线路是4号线100多年来的首次延伸。到2019年末4号线将再延长1.7km,并增建2座新车站。4号线是巴黎地铁第2条最繁忙的线路,每天约运送乘客674000人。 相似文献
117.
118.
119.
基于为地铁站周边步行设施规划、交通组织及信号控制优化提供依据的研究,提出进出地铁站短时步行交通需求动态预测模型.以地铁列车到发时间间隔为单位,通过Levenberg-M ar-quardt算法标定的指数平滑模型对下一到发时间间隔内的进、出站客流量进行预测,基于动态行程时间分析地铁站周边人行道、无信号交叉口、信号交叉口以及立体行人过街设施处的步行交通阻抗函数,并提出侵占人行道、寒地城市冰雪路面、立体行人过街设施与水平路面高度差、缺乏方向指示4类惩罚系数对步行阻抗函数进行修正,采用多路径交通分配模型将指数平滑模型预测得到的进出站步行交通量分配至地铁站周边慢行交通网络.以哈尔滨市地铁1号线博物馆站1号站口为例进行良好天气及雪后进出站客流量预测、对比冬夏两季步行阻抗函数计算和步行流量分配情况,研究结果表明,在通过连续6个到发时间间隔客流量数据标定指数平滑模型的前提下,进出站客流量预测相对误差总体呈下降趋势,第7个到发时间间隔进、出站客流量预测相对误差分别为1.67% 和-3.57%,根据地铁站周边步行阻抗函数分配得到的步行流量分布与实际情况基本吻合且能反映步行环境和季节变化引起的路线选择倾向变化,证实模型可用于地铁站周边步行设施的规划与评价,并可协同地铁站邻近交叉口进行考虑行人效益的动态交通控制. 相似文献
120.