码头转折处泊位富裕长度的探讨

码头岸线呈折线布置,是海港总平面布置的常见形式,现行规范在计算转折处泊位长度时,没有给出折角两侧泊位等级不相同情况下的有关规定。提出了折角两侧泊位等级相同或不相同情况下都可以应用的折角处富裕长度计算式,并提出了相关建议。     

土钉支护计算模型及其优化方法探讨

针对目前土钉支护优化设计方法中存在的一些缺陷和不足,深入研究了土钉支护的工作机理,尤其是土钉的受力情况,提出了以钉土间抗剪强度为土钉最大拉力分配刚度的原则,并给出了土钉最大拉力分配系数的计算公式;结合土钉支护整体稳定性的极限平衡分析,推导了土钉最大拉力的计算方法,将计算结果与现场测试进行对比分析证明了该方法的合理性;在深入分析土钉长度计算模型的基础上,建立了以单位支护面积的土钉长度为目标函数的土钉支护优化设计模型;通过引入改进的模拟退火算法和几何控制参数法,探讨了土钉支护优化设计方法的具体实施步骤,并开发出相应的计算程序。工程实例分析表明:所建立的优化设计方法在能保证支护安全的同时兼具有较明显的经济性,其研究成果有一定的理论与工程实用价值。     

分阶段施工桥梁的无应力状态控制法

利用能量法建立分阶段施工桥梁结构的力学平衡方程,引入构件单元的无应力状态量建立分阶段施工桥梁结构过程状态与过程状态、过程状态与成桥状态之间的联系.安装计算时通过无应力状态量直接解算施工中间状态的内力和位移,在分阶段施工桥梁施工过程中实现了多工序并行作业和温度、临时荷载影响的自动过滤.     

全局路径规划中基于改进可视图法的环境建模

主要针对静态已知环境下的全局路径规划作了研究,在切线图和Voronoi图的基础上,考虑安全性与路径最优化,论文采用一种改进的可视图法建立环境模型和确定AGV向目标点运动的有效路径．与传统的可视图法把障碍物的顶点作为图的节点、把障碍物的边作为弧相比,这种改进的方法把障碍物顶点连线的中点作为节点,把这些节点间的某些边线作为弧．最后使用遗传算法进行全局路径规划,并对规划出的各节点采用十进制任意编号,把路径编码成定长的十进制染色体串,通过MATLAB仿真,结果证明了该方法的可行性．     

灰土挤密桩复合地基作用的单桩有限元分析

灰土桩复合地基法是一种处理湿陷性黄土地基的一种方法,应用灰土挤密桩可以有效地减小地基沉降,故而其工程应用广泛。通过应用大型通用有限元软件Ansys对灰土挤密桩复合地基进行探讨,同时利用有限元程序加以计算,并分析灰土桩单桩复合地基的临界桩长,探讨灰土比、桩径对灰土桩复合地基临界桩长的影响,对于灰土桩的应用和推广具有现实指导意义。     

基于交通效率、安全和特定交通组成的纵坡合理坡长

由于用地及地形、地质等限制,纵坡常被迫用到规范推荐的限制值,而我国《城市道路设计规范》(CJJ37-90)对5%以下的纵坡坡长限制没有进行规定,如何确定此类纵坡的合理坡长直接影响到路段交通安全、效率、工程经济等。通过对已有的纵坡坡长限制研究成果整理分析,提出运用汽车动力学进行坡长计算时,应该考虑汽车坡中换档的情况,并引入适合车型的概念,建议根据道路交通组成的实际情况确定坡长。分析坡长对驾驶员心率增长率、制动鼓温度、事故率的影响,分别确定各影响因素下的最大坡长。最后提出综合考虑交通效率和安全的坡长限制确定方法,并在某大纵坡路段的纵坡论证中进行了应用。     

高速客车对轨道的垂向动力作用研究

本文从系统工程的观点出发,将车辆与轨道二个子系统作为一个总体系 统来考虑,建立了车辆一轨道藕合系统的垂向动力学模型及其详细的健 图模型。应用这一模型研究了高速客车对轨道的垂向动力作用问题。结 果表明:当轨道存在垂向不平顺时,高速列车时轨道将产生剧烈的动力 作用;为降低这种作用,必须要使车辆与执道参数合理匹配,并衬轨道 维护质量提出较高要求。      

键图模拟在轮轨动力学研究中的应用

本文应用键图法模拟机车车辆的动态特性。文中建立了轮轨蠕滑力、自由轮对和两轴车的健图模型,并给出了部分数值计算的结果。从初次将键图法引入车辆动力学的经验来看,健图模拟具有简明、快速和便于研究参数等优点。值得加以推广应用。      

锚杆锚固段合理设计长度分析

锚杆 (索 )加固方案设计的一个重要方面就是锚杆长度的合理选取 ,它的选取应该既保证经济 ,有足够的安全度 ,又不至于过长 ,从而增大锚索 (杆 )的长度 ,造成不必要的浪费 .基于此 ,本文根据锚杆破坏受力情况分析 ,提出锚杆锚固段合理设计长度 .     

中国内地城市轨道交通全自动运行线路运营与建设统计分析

统计国内城市轨道交通全自动运行线路的建设和运营情况,介绍全自动运行线路及线路规模、全自动运行等级、开通时间,分析近年来国内全自动运行线路建设和运营里程增长趋势、各城市全自动运行线路的建设规模、全自动运行等级情况,以及信号和列车供货商情况。数据表明,截至2021年底,国内共计有24个城市建设全自动运行线路65条,建设总里程1 913 km,其中有15个城市已开通全自动运行线路,数量为29条,运营总里程932 km。采用自动化等级Go A4的线路共58条,占总线路数量的89.2%,里程1 683 km,占总里程的87.9%;采用Go A3的线路共7条,占总线路数量的10.8%,里程230km,占总里程的12.1%。统计结果表明,Go A4自动化等级已成为全自动运行线路的优先选择。国内全自动运行线路已有选用的全自动运行信号供货商11家,列车供货商10家,且多为国内供货商,表明已实现自主知识产权,这有利于我国轨道交通技术装备的创新,从而推动交通强国目标的实现。