基于有限元技术的汽车支架拓扑优化设计研究

用变密度法建立了结构拓扑优化数学模型,阐述了利用有限元法进行结构拓扑优化的过程。以汽车上某支架为例,在有限元软件Hypermesh中进行拓扑优化设计,并对优化结构进行了台架试验。试验结果表明,结构拓扑优化结果与载荷大小无关;基于有限拓扑优化方法得到的结构优化方案是合理的受力承载结构。     

不同交通流状况下的交叉口信号控制策略

从交叉口信号的传统控制与现代控制两个层面，对不同交通流状况下的交叉口控制策略选取问题进行了较为全面深入的分析研究，分别讨论了定时控制、感应控制、模糊控制与最优控制在交叉口信号控制中的适用条件，并着重阐述了饱和交通状况下路口信号的最优控制方法，从而有效地解决了使用模糊控制技术进行交叉口信号控制时存在的一些问题。研究结果表明，在饱和交通状况下单纯依靠通过车辆数与排队车辆数来实施模糊控制并非合理，此时需要进一步考虑车道饱和流量因素的影响。     

路面雷达在沥青路面密度和压实度检测中的试验研究

提高沥青路面的压实程度是控制其工程质量重要措施之一。利用混合料的介电常数与其组成的固体、液态、气态三相体的介电常数的均方根和体积比的关系，通过常规的室内试验，得到介电常数与沥青路面密度、压实度之间的关系。利用该关系，可用路面雷达快速、实时地检测沥青路面的密实程度，从而实现对沥青路面的施工过程进行控制。     

细集料密度对沥青混合料矿料间隙率值的影响

研究了我国的VMA规定值和计算方法.指出了我国普遍使用的马歇尔设计方法,根据集料公称最大粒径规定的最小VMA值,与美国马歇尔设计方法给定的最小VMA及美国Superpave设计方法规定的最小VMA值,本质上是一致的,但计算方法却不同.采用现行计算VMA的4种方法,计算了25种工地沥青混合料的VMA值.我国的粗集料用毛体积相对密度,细集料用表观相对密度计算VMA的方法和美国的方法所用公式形式一样,但我国计算的VMA比美国方法计算的VMA均偏大.在实际使用时,建议按照细集料含量与细集料平均吸水率的乘积大小,修正我国计算公式,使之接近沥青混合料的真实VMA.     

填石料室内最大干密度的研究

最大干密度是确定填石料压实质量的一个主要指标.通过室内试验,研究了40 mm颗粒以下填石料各种成型压实方法,并以此为基础推算原级配填石料的最大干密度.通过相互对比,提出了一种快速、合理的方法来确定填石料室内的最大干密度.     

广西崇上路击实膨胀土的变形特性试验研究

通过室内大量膨胀土试验,对广西崇(左)上(思)二级公路3种膨胀土击实土样的变形特性进行了研究.试验结果表明: 膨胀土的起始含水量和起始干密度对其变形的影响是主要的外部因素;根据膨胀量试验、膨胀力试验和收缩试验的试验数据,得到了膨胀量、膨胀力和收缩量与起始含水量和起始干密度的相关关系.同时, 研究了干湿循环对击实膨胀土膨胀特性的影响.研究结果为膨胀土的路基设计和路基处理等膨胀土问题提供了重要的依据.     

铅蓄电池的合理使用与维护

汽车用铅蓄电池是汽车等机动车辆发动机起动时的主要供电电源,其使用与维护的正确与否,直接影响到蓄电池寿命的长短,进而关系到运输成本的增加和车辆的正常使用。下面介绍铅蓄电池的合理使用与维护方法。a.正确选用蓄电池的额定电压、额定电荷量和蓄电池的外形尺寸应与车辆生产     

走-停巡航系统分层控制器设计

结合驾驶统计模型，设计了走一停自适应巡航系统的纵向车间距离控制器。上位控制器的设计与车辆模型无关。在建立目标性能函数的基础上得到控制律；而下位控制器则将油门和制动控制独立设计，依据一定的切换逻辑使它们分别作用于车辆。在制动控制的设计中引入了改进型史密斯预估器。在多种工况下的仿真试验中表明控制器性能良好。     

微观交通流仿真一体化环境研究

针对国内交通仿真研究的零散性和解决问题的单一性等特点，结合项目组开发的仿真软件，提出了微观交通流仿真一体化环境的结构和功能，按照面向对象、面向消息和模块化建模的思想对一体化仿真的理论框架以及构建一体化仿真环境的关键技术进行了探讨。     

基于Multi-agent的道路交通流控制模型

结合近年来出现的人工智能新技术，提出基于Ｍulti-agent的道路交通流控制模型，从而实现一种灵活的agent自主控制算法，并进一步提出Ｍulti-agent协商策略的设想，实验证明，该agent自主控制算法柔性结合多个交通状态量，较好地平衡了道路交叉口各向交通流，具有较强的优化度和扩展能力。