钢轨的二次使用

在技术分析和经济比较的基础上，提出钢轨在通过一定运量之后，经综合整修，可使用在次一级线路上；提出了钢轨的第一运营周期和确定第二次使用时的运量密度的方法；并分析了再用轨使用经济效益问题。     

山区铁路小半径曲线钢轨伤损分析

通过分析管内线路自上一轮大修和鹰厦线电化后运营电力机车以来 ,钢轨特别是小半径曲线地段钢轨的伤损、磨耗变化及其变化规律 ,探寻其产生原因 ,针对存在问题 ,探索相应对策措施。     

全长淬火钢轨踏面伤损及横向疲劳断裂分析

对实际伤损钢轨的宏微观形貌、金相、硬度以及探伤等检验分析,确定轨头踏面下4mm～6mm区域存在纵向水平疲劳裂纹是产生全长淬火钢轨伤损的原因。检验分析表明,在轮轨接触剪应力作用下,由于淬硬层区域存在金相组织、硬度过渡不均匀等淬火缺陷,导致轨头内部纵向水平疲劳裂纹萌生和扩展,引起钢轨伤损;在分析基础上,提出预防和改进措施。     

CRTSⅡ型板式无砟轨道砂浆层伤损修复研究

CRTSⅡ型板式无砟轨道通过30 mm 厚的砂浆充填层实现轨道板的均匀支承及与底座板(支承层)的连接,因此砂浆层应满足强度和弹性双重要求.通过对高速铁路 CRTSⅡ型板式无砟轨道砂浆层伤损调研,将砂浆层伤损分为离缝、裂缝、缺损掉块及泛浆四种类型,在对不同类型伤损进行原因分析的基础上,提出伤损判定标准和检查方法,并给出砂浆层不同伤损的修复方法和注意事项,为砂浆层养护维修技术提供支撑,保证线路安全运营.     

油介质条件下轮轨黏着特性的试验研究

利用JD—1轮轨模拟试验机研究轮轨受污油、污油水混合物和污油水砂子混合物3种油介质污染工况下,不同轴重和车轮速度对轮轨黏着系数的影响。结果表明:当车速为90km·h-1时,污油和污油水混合物工况时的轮轨蠕滑特性相差不大(加水之后黏着系数减小);污油和污油水混合物工况下21和23t轴重时轮轨黏着系数相差较小,而25t轴重时的黏着系数明显比21和23t轴重时的大,但轮轨表面均未出现严重的磨损;在污油水砂子混合物工况下,轮轨黏着系数显著提高,但同时大大加重了轮轨表面伤损;当轮轨受到污油和污油水污染时,轮轨黏着系数均随着车速的提高而减小。     

JJ60-160型铜轨伤损加固急救装置

钢轨伤损加固急救装置能快速对伤损钢轨、断轨进行加固处理,适用于高速铁路、客运专线和既有线提速线路、无砟轨道或有砟轨道上使用。加固安装时不受轨枕、扣件等轨道部件的影响。当发生钢轨伤损时,可根据现场情况选用夹具快速加固、夹板上螺栓加固和     

基于图像处理的钢轨伤损分类算法研究

钢轨伤损的种类众多且形态各异,即便对于同类伤损,在超声波钢轨探伤检测软件中形成的B显图像也会存在差异,而当某类伤损的B显图像变化超出一定范围后,检测软件便无法识别该伤损的类别。因此,提出一种基于图像处理的钢轨伤损分类算法,其采用Tamura纹理特征与局部二值模式(local binary pattern,LBP)相结合的算法提取伤损B显图像的特征值并组成特征向量,使得作为分类器的支持向量机(supportvector machine,SVM)能够对不同种类伤损的特征向量进行训练,从而用训练后的最优分类函数预测未训练过的待测伤损的类别。试验结果表明,所提算法在钢轨伤损图像分类方面实现了较高的分类准确率。     

钢轨螺孔裂纹伤损特点及防治措施

钢轨大修周期与钢轨伤损密切相关,孔裂伤损约占普通线路钢轨全部伤损的一半,根据上海局提供的钢轨伤损数据库,统计分析了钢轨孔裂伤损特点,获得了钢轨孔裂伤损规律,针对我国线路钢轨孔裂发生特点规律,提出了线路上钢轨孔裂伤损防治措施.     

进口淬火钢轨的性能及应用研究

针对20世纪90年代中期我国进口并铺设使用的日本、法国、奥地利及俄罗斯淬火钢轨,进行性能和应用状况分析,研究钢轨出现滚动接触疲劳缺陷的原因,提出解决措施。研究结果表明,日本、法国、奥地利的钢轨淬火工艺为离线欠速淬火工艺,仅对轨头进行加热和冷却处理,从而得到较高的强度和硬度。这种钢轨虽然在小半经曲线上表现出较高的抗磨耗性能,但在直线段上当通过总重达到4～5亿t.km时,钢轨踏面会出现隐伤、斜裂纹、剥离掉块等较严重的滚动接触疲劳缺陷;俄罗斯的钢轨淬火工艺为淬火+回火工艺,钢轨全断面经过加热和冷却处理,虽硬度和强度略低,但因其不同的廓面形状和较好的轮轨匹配关系,使得滚动接触疲劳伤损较轻;进口淬火钢轨出现的斜裂纹一般形成在轨距角处,与行车方向大致成40°～50°角并向行车方向发展。疲劳裂纹是由材料的棘齿形滞回效应引起的,并在高的接触应力下扩展。因此定期打磨钢轨和使用新廓面钢轨是解决滚动接触疲劳问题的有效方法。