南昌西站综合交通枢纽环境振动试验分析

现代大型综合交通枢纽综合了多种交通工具,实现了航空、高铁、普铁、轨道交通、公交和磁悬浮列车等多种交通方式的零换乘或短距离换乘。站房结构中包含高架桥梁、隧道和大跨度空间等复杂结构体系。由复杂结构形式而引发的环境振动,往往对人和精密仪器的使用造成极大的伤害。对南昌西站综合交通枢纽环境振动实测分析的结果表明,振动响应满足环境测评标准和舒适度要求。     

智能联接助力智慧铁路系统建设——“十四五”铁路通信发展展望

简要回顾和总结我国高速铁路发展期间铁路通信技术的发展情况;结合国铁集团《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出的目标和实际工作,从铁路通信技术应用和运维管理体制二方面,阐述"十四五"铁路通信发展的总体思路。     

我国铁路工程建设标准国际化措施研究

在国家"一带一路"倡议下,铁路海外工程项目日益增多,铁路工程建设标准国际化工作愈发重要。通过分析铁路工程建设标准国际化所遇到的发展不均衡、兼容互通性不足、宣传力度不够和标准国际化人才缺乏等问题,提出建立统一管理体系、深度参与国际标准化活动、争取国际标准化组织要职等10项标准国际化加强优化措施。     

大直径泥水平衡盾构浅覆土始发数值分析

依托新建京张铁路清华园隧道工程,使用有限差分软件对大直径泥水平衡盾构的浅覆土始发掘进进行数值模拟。结果表明,未加固地层条件下,盾构始发时开挖面无法自稳。通过对比分析不同加固范围条件下洞门中心土体的挤出变形以及地表沉降变化规律,提出盾构始发地层加固的最佳范围,并获得在该加固范围下土体扰动引起的地表位移分布特征。     

新建包海通道西安至安康高速铁路速度目标值研究

随着中西部高速铁路的建设发展,在地形复杂地区选择经济合理的速度目标值方案,对于工程投资、运输质量、路网意义等方面尤为重要。新建西安至安康高速铁路行经秦巴山区,为合理确定速度目标值方案,结合西安至安康高速铁路为西渝高铁组成部分的特点,首先对西渝高铁速度目标值进行统筹研究,在分析客流特征、时间目标值的基础上,采用综合分析法、比较法对不同方案进行论证分析,推荐符合功能定位、与路网协调统一、经济性最优的350 km/h方案;进而对西安至安康高速铁路速度目标值进行细化研究,推荐与西渝高铁一致的350 km/h方案。研究结论满足西安至安康高速铁路的运输需求,与区域路网相协调,工程规模及投资水平适中,综合效益最优;同时对西渝高铁安康至重庆段标准选择提供技术支撑。     

基于数字化设计系统的铁路站场BIM自动化建模研究

铁路站场设计是一项复杂庞大的系统工程,应用BIM技术可集成工程项目各种相关信息,形成工程数据模型,实现项目全生命周期中动态的工程信息创建、沟通和管理。然而,当前国内外铁路站场BIM的研究尚处于起步阶段,存在着建模工作量巨大,效率较低的问题。基于此,对铁路站场BIM模型快速构建方法进行了研究,提出基于铁路站场数字化设计系统,可将设计参数信息进行数字化保存,依据参数信息高效驱动铁路站场BIM模型的构建,并对铁路站场数字化设计系统总体架构与BIM模型设计插件的程序模块与流程进行了介绍。通过开发的软件原型系统初步验证,该方法能实现铁路站场BIM模型构建在效率与质量上的双重提升。     

铁路隧道工程可行性研究阶段风险评估研究

风险评估对于铁路隧道工程的建设和项目选线具有重要意义。针对铁路隧道工程风险评估在可行性阶段对应的风险类别与风险因素,建立基于AHP法的多因素模糊综合评价体系以及相应的隧道风险等级定量评判标准。模型根据专家对各风险类别和风险因素相对发生概率的定性评判,通过AHP法计算得到各风险类别和风险因素在整个风险评估体系中发生的相对概率,并将风险事件发生后果等级赋予相应的风险分值。最终结合得到的概率与风险分值通过模糊综合评价得到隧道综合风险评估分值和其对应的风险等级,从而对铁路隧道工程风险进行综合、定量、直观的评估。将A隧道运用该体系进行分析评价,得到其在可行性研究阶段的综合风险评估值为4. 774,风险等级为中度。     

黄土隧道围岩含水率变化及拱架受力特征研究

为了研究黄土隧道围岩含水率和钢拱架应力在施工期间的变化规律,以在建银西高铁董志塬区上阁村隧道为例,采用现场监测方法,对黄土隧道围岩体积含水率变化规律和钢拱架受力特征进行分析研究。结果表明:黄土隧道围岩含水率在时间上呈先增长后平稳的两阶段变化,在空间上表现为拱顶和拱腰位置的含水率总体小于拱脚和仰拱底部的含水率;钢拱架应力在施工期内呈先非线性增大后出现波动最后趋于平稳的三阶段变化规律,在施工期内钢拱架对承受围岩压力、确保大断面黄土隧道围岩稳定性方面发挥着重要作用。建议对大断面黄土隧道在施工期内形成"勤测含水率、重视防排水、加强初支"的管理理念。     

崩塌滑坡堵江堰塞湖灾害链铁路减灾选线策略

青藏高原南缘是崩塌滑坡堵江形成堰塞湖灾害链的高风险区,而我国铁路缺乏应对堰塞湖灾害的经验。铁路灾后改建工程线路优化设计将产生直接减灾效益,而新建铁路在选线阶段就采取一些主动减灾策略,也是风险调控的重要手段。为此,以中巴经济走廊中拟建哈维连至喀什铁路Attabad堰塞湖段为研究对象,根据堰塞湖灾害特点,通过将改建工程分段设计,并对不同改建线路方案进行技术经济指标比较,完成该段改建线路设计。基于上述工作,提出以有利地形控制溢流口开挖深度、宜尽量利用既有工程、在离开湖区后集中展线尽快与既有线联接、有条件时可提高限制坡度等灾后绕湖铁路选线设计要点与高位选线、酌情预留提高限坡措施的条件、尽量不跨河等新建铁路减灾选线设计策略,希望为铁路应对崩塌滑坡堵江堰塞湖灾害链提供参考。     

日喀则至亚东铁路线路限制坡度方案研究

日喀则至亚东铁路需穿越喜马拉雅山脉,需克服南北麓的巨大高差,其中最困难段帕里至亚东段航空距离37 km,高差1 300 m。考虑本线研究年度内客货运量相对较小,本段应采用较大的线路坡度,选择合理的机车类型,对缩短线路长度,降低工程投资有重要意义。通过从地形地貌、机车性能、工程设置、运营安全及投资等方面对不同坡度方案进行分析比选,推荐日喀则至亚东铁路帕里至亚东段采用30‰限制坡度方案及HXD2双机牵引,研究成果对高差大的地形条件下限制坡度的选择具有一定的指导和借鉴意义。