加筋土陡边坡破坏模式的量化指标的合理选取探讨

以模型试验资料为依据，利用模糊聚类分析方法，对加筋土陡边坡破坏模式的量化指标进行探计，通过对比模型试验结果和理论分析结论，得出了边坡侧向位移值可作为加筋土陡边坡破坏模式的量化指标。     

水泥改良膨胀土重载铁路路基填料的可靠性研究

重载铁路路基相比普通铁路和高速铁路路基承受更大的动力荷载,对填料要求更为严格。新建蒙西至华中地区铁路煤运通道(简称蒙—华重载铁路)三荆段(三门峡—荆门)沿线分布大量膨胀土,拟采用水泥改良膨胀土作为该区段路基填料。鉴于目前中国尚无在膨胀土地区修建重载铁路的实践与案例,针对重载铁路水泥改良膨胀土路基填料可靠性研究相对偏弱。为此,首先结合室内动三轴试验,系统探索重载铁路基床底层及以下路堤结构范围内水泥掺量3%和5%改良膨胀土的临界动应力;然后借助现场试验测试路基实际动应力水平,对水泥掺量3%和5%改良膨胀土填料的可靠性进行评估。研究结果表明:基床底层水泥掺量5%改良膨胀土填料临界动应力范围148.8～233.1 kPa,大于该范围实测路基动应力水平71.45 kPa;基床底层以下路堤掺量3%改良膨胀土填料临界动应力范围142.5～249.7 kPa,大于该范围实测路基动应力水平25.25 kPa,说明水泥改良膨胀土用作蒙-华重载铁路路基填料动力可靠性满足要求。研究结果对探索重载铁路基床范围内动力水平及水泥掺量3%～5%改良膨胀土填料的可靠性评估具有重要理论意义。     

筋土界面参数研究综述

结合国内外筋土界面参数的最新研究进展,从试验方法、加筋材料、填料以及常用参数定义等方面进行总结,指出现行规范中筋土界面参数在加筋材料、填料及无试验资料时的合理取值等方面存在局限;通过对各种试验方法的分析,认为直剪试验和拉拔试验是研究筋土界面特性的主要手段;然后详细讨论了各种试验方法测得的参数之间的联系,尤其是直剪试验和拉拔试验获取的界面摩擦参数的关系;最后推荐加筋土结构设计时采用强度参数而放弃似摩擦系数,并建议在更加明确对加筋材料和填料要求的同时,完善现行规范对无试验资料时筋土界面参数的推荐取值。     

高铁CFG桩-筏复合地基固结解析解及特性

考虑桩—土在刚度、渗透性等方面的差异,建立端承型CFG桩—筏复合地基轴对称固结模型,推导桩间土的固结方程,并给出“单级等速加载”情况下固结方程的解析解;应用该解析解结合工程实例进一步研究置换率、桩—土压缩模量比、加荷速率地基设计参数对固结特性的影响。结果表明:桩的作用增大复合地基等价固结系数,固结速率随置换率、桩—土压缩模量比、加荷速率的增大而提升,该工程软土地基的置换率和桩—土压缩模量比适宜范围分别为0.03~0.06和100~150。     

高铁波浪状地形路基间过渡段沉降特性与控制效果

针对深厚软土地区连续路堤路堑过渡段沉降控制,结合模糊层次分析法,采用沉降板、分层沉降管和单点沉降计3种监测技术,开展变形特性与工后沉降控制研究,并对工后沉降影响因素进行探讨。研究结果表明:根据地层特性选择地基处理方式,过渡段纵向差异沉降量较小,保证了线路平顺。各断面横向沉降路肩大于路基中心,铺轨前的横向差异沉降为4~9 mm。沉降增长速率在加载期明显变大,间歇期变小,进入恒载期后,沉降曲线逐渐变缓,虽略有回弹,但沉降逐渐趋于稳定。揭示了高速铁路软土路基沉降变形规律,并提出波浪状地形路基间过渡段工后沉降控制措施。研究结果为进一步理论研究和工程设计提供了有益的依据。     

砂桩－网复合地基2次预压沉降计算方法

京沪高速铁路昆山试验段技术升级改造,时隔5a后对原有砂桩－网复合地基进行2次预压,能否满足高速铁路工后沉降控制要求成为关键问题。分析了砂桩地基固结变形规律,利用模糊数学（Fuzzy）理论的“升半柯西分布”,建立隶属度函数描述砂桩－网复合地基从固结排水到复合地基的转化程度,提出固结度表达式,并通过实测数据验证该表达式计算精度。并对考虑土体应力历史影响的e －lgp曲线法计算2次预压沉降量进行探讨,该方法可最终实现工后沉降精确估算。     

石棉尾矿用作沥青混合料集料特性研究

雅泸高速公路K112 ～ K145里程附近囤积了30余年石棉矿的废渣,对工程可能存在滑坡、泥石流等灾害隐患,将石棉尾矿用于公路工程中,不仅可以消除安全隐患,而且使废物得以利用,具有重要意义.为将石棉尾矿用作路面沥青混合料集料,采用AC - 20C型混合料,通过马歇尔、车辙、冻融劈裂等试验,评价了石棉尾矿沥青混合料高温、...     

重载铁路水泥改良膨胀土工程特性与路用性能

为了探究重载铁路水泥改良膨胀土路基填料的工程特性及路用性能，采用室内动三轴试验、微观结构试验、路基原位动力试验相结合的方法，揭示了膨胀土掺入水泥3%～5%改良前后静态指标与动态指标的变化特征，分析了水泥掺量5%和3%改良膨胀土分别用作重载铁路基床底层及以下路堤填料建设期的工作性能，评估了服役期列车动载作用下路基的动力稳定性. 研究结果表明:膨胀土掺入3%～5%水泥改良后，强度提高同时胀缩性显著降低，水稳定性提高3～4倍；相比重塑素膨胀土，水泥掺量3%～5%改良膨胀土临界动应力提高5～6倍；检测路基压密程度与强度指标满足规范且有较大富裕，监测路基中线地基沉降在铺轨前处于稳定状态；原位动力测试表明列车动载作用下路基的动应力沿深度逐渐衰减，在基床表层与基床底层范围内最大衰减量分别可达40%和80%以上，动应力影响深度是基床设计厚度的1.4～1.8倍，动应力影响深度范围内路基的动应力值远小于同位置填料的临界动应力，运营期路基动力稳定性满足安全服役要求. 研究成果能够为重载铁路水泥改良膨胀土路基精细化建设养修提供理论参考.      

桩筏地基加固对紧邻既有线路基的影响

在新建线桩筏地基加固过程中,采用应力铲、水平向土应变计与测斜管对紧邻既有线路基的变形与应力进行原位监测,分析了不同施工阶段紧邻既有线路基变形规律与受力特性。为减小测试误差,建立了路基变形与稳定计算有限元模型,得到了坡脚水平位移换算系数,计算了不同开挖深度的路基最大剪应力与边坡安全系数。基于监测与计算结果,提出了施工期跳槽浇筑、更换桩型与路基坡面喷浆挂网等既有线路基防护措施。为验证防护效果,利用评分法与标准差法分析了轨检车数据。分析结果表明:施工期间紧邻既有线路基累积坡脚水平位移为24.25mm,平均每天的侧向位移小于0.59mm,路基坡脚水平位移对施工过程反应敏感,可作为监控既有线路基稳定状况的关键指标;两线之间9m深度范围地基土水平应力随不同施工阶段出现挤压回缩变化,压应力小于10kPa,但不同施工阶段水平应力变化不明显;浸泡条件下基坑开挖至2.2m时边坡安全系数由1.08减小为0.54,路基失稳破坏,因此,施工现场必须采取既有线路基坡面防护。施工期间既有线轨检的轨道质量指数(TQI)增幅达129.58%,既有线轨道几何线性波动较大,但TQI小于安全限值,即对路基防护优化后既有线路基变形得到有效控制。     

冰水堆积物路基压实质量评定方法研究

雅泸高速公路沿线广泛分布有冰水堆积物地层,而冰水堆积物作为高速公路路基填料,国内尚没有先例,因此有必要对冰水堆积物路基压实质量评定方法作进一步研究。在室内试验的基础上,通过雅泸高速公路某标段现场试验研究,根据不同尺寸灌砂桶检测数据的对比,提出采用直径为填料最大粒径3倍的灌砂桶检测路基压实度最为合理,并建立沉降差与压实度的对应关系,据此,建议采用沉降差来控制冰水堆积物路基的压实质量,提高了检测的速度,减少了对路基结构的破坏,更利于机械化施工的要求。