珠三角城际轨道交通运营管理模式探讨

根据珠三角城际轨道交通规划和城际轨道交通线网开通运营要求,通过对自主运营、部分委托运营、完全委托运营3种运营模式的优缺点分析,结合城际轨道交通特点和管理模式选择原则,提出珠三角城际轨道交通运营模式应采用自主运营管理模式.     

武汉城市圈城际铁路引入武汉市方案研究

建设以武汉为中心,相邻8市为主要节点,辐射并覆盖圈内主要城市的城际铁路快速交通网络。借鉴国外城际铁路引入中心城市的方式方法,全面分析城际铁路引入武汉市的可行性方案,通过运输组织的合理性分析、既有资源综合利用分析、客流特征比较分析、经济技术比较分析等论证研究,提出城市圈城际铁路引入武汉市的可实施性方案：城际铁路引入武汉市的主要客运火车站,与城市轨道交通采取换乘的方式衔接。     

穗莞深城际望洪站物业开发思路研究

城际轨道交通是一项投资大、建设周期长、运营后成本回收慢的公共事业,建设和运营期间资金需求庞大,全部由政府的财政负担已变得越来越不现实。根据国内外成功的经验,在沿线进行物业开发,是充分发挥城际轨道交通作为骨干交通的作用,扩大客流吸引范围,带动城际轨道交通沿线的经济快速发展,缓解建设资金困难的有效途径。以穗莞深城际望洪站为例,对城际车站周边半径800m范围内用地的物业开发思路进行探讨。     

高速铁路建设对紧临既有线路基服役状态影响的动力测试分析与对策

新建高速铁路施工开挖使紧临既有线路基边坡一侧临空,列车动载作用下动态变形或累积变形过量将影响路基的正常服役,甚至导致路基失稳。本文依托紧临京沪既有线的沪宁城际高铁建设工程,开展确保既有线安全运营的路基动力响应测试,试验获取既有路基施工三阶段(路基开挖、成桩、路基填筑)振动位移、频率、加速度等参量。测试表明:路基开挖阶段振动响应峰值最大,为既有线路基最危险阶段;各动力响应参量中振动加速度、振动位移在反映路基动力性能、指标控制标准建立具有优势,可作为路基动力稳定性监控的控制指标;路基状态动力测试为开挖边坡防护与施工天窗合理开设时机提供数据支持。     

珠三角城际轨道交通曲线超高设置研究

针对珠三角城际轨道交通主要技术标准及线路特点,提出了适用于城际轨道交通的曲线超高设计技术条件。结合在建穗莞深、佛肇、莞惠三条城际轨道的运行速度和距离曲线,对三条线路无砟轨道曲线超高进行设计研究。计算结果表明：三条线路的欠超高、过超高、欠超高与过超高之和以及超高时变率等限制条件均满足要求,有利于内外两股钢轨均匀受力及钢轨磨耗均等,满足旅客舒适性要求。超高设置是合理的,可为其它城际轨道线的曲线超高设置提供借鉴。     

中铁银通卡海南试运行海岛居民出行新模式

2013年9月,中国铁路总公司运输局决定在海南东环10个车站开展中铁银通卡的试点工作,广州铁路（集团）公司、中铁银通支付有限公司、中铁程科技有限责任公司积极配合。     

追求更经济合理的列车运营速度

<正>宁杭城际铁路于2013年7月1日正式通车,其设计速度为350 km/h。运营初期最高运营速度为300 km/h。这一速度乍看没有什么新的突破;细思之,则其设计理念已悄然发生了变化,那就是"追求更经济合理的列车运营速度"。这是值得肯定的。2010年8月开通的沪宁城际铁路全长300.33 km,设31座车站,平均站间距约10 km,最高运营速度为350km/h;2010年10月开通的沪杭城际铁路全长160 km,设9座车站,平均站间距20 km,最高运营速度为350km/h;而宁杭城际铁路全长248.96 km,设11座车站,平均站间距约25 km,最高运营速度为350 km/h。在这3条城际铁路中,如从经济合理的角     

珠三角城际轨道交通固定设施维修体系研究

珠三角城际轨道交通线网是我国最大的一个城市圈轨道交通线网体系,也是目前率先采用独立运营管理的城市圈轨道交通网。围绕珠三角城际轨道交通线网规划及特点,探索性提出了适应珠三角城际特点的一套基础设施维修组织架构和布局。     

长沙地铁 渐行渐近

湖南省省会一长沙市,位于湖南省东部,是中国首批历史文化名城,具有三千年的古城文明史。 在2010年国务院规划了全国十一个城市圈的城际轨道交通网,其中就包含长株潭城市群的城际轨道交通网,长沙作为长株潭城市群的中心城市,城市轨道交通与城际轨道交通一起,在未来城市的发展中都将会是推动城市走向城市集群发展的重要保证。