高速铁路特大桥上无缝线路纵向附加力计算

将轨道结构、桥梁及墩台基础作为一个整体系统，建立了桥上无缝线路纵向附加力计算的有限元模型，以京沪高速铁路中两座特大桥为例，研究了桥上无缝线路钢轨温度附加力、挠曲附加力的分布及其对桥梁墩台的传递规律，同时还分析了断轨力和制动附加力的影响．计算结果符合桥上无缝线路的基本原理。编制的计算软件(BCWR)，可用于高速铁路特大桥上无缝线路的设计．  

关于我国高速铁路缓和曲线的探讨

本文提出了兼顾直线型超高顺坡和同顺坡两者优点的超高圆顺三次抛物线型缓和曲线的计算式并建议我国高速铁路选用。  

对我国高速铁路客运量预测的探讨

分析了客运量的影响因素、铁路客运在全国客运市场的地位，提出在市场经济条件下高速铁路客运量的预测方法，即先预测整个客运市场的客运量，再根据高速铁路在客运市场的地位和作用确定其客运量。最后给出一个例子对此予以说明。  

高速磁浮列车对轨道的动力作用及其与轮轨高速铁路的比较

研究了现有文献关于高速列车动力学方面的论述，就高速磁浮列车对轨道的动力作用及其与轮轨高速铁路的比较展开讨论。得到的主要结论是：地面高速轨道交通应以300km／h左右的轮轨高速铁路为主体；在需要400～600km／h超高速的特定条件下，也可以采用磁浮高速列车，作为一种补充。因此，一方面要积极修建上海浦东机场高速磁浮试验线，一方面要尽早启动京沪轮轨高速铁路的建设。  

高速铁路振动荷载时程的动力反分析

为了求解高速铁路竖向振动荷载时程问题，在用Newmark法求解运动平衡方程的基础上，推导了求解振动荷载的公式，提出了由振动加速度反求振动荷载时程的动力有限元方法。结合秦沈客运专线，计算了列车运行速度分别为230km／h和265km／h时的列车竖向振动荷载时程。发现列车运行速度提高了35km／h时，列车竖向振动荷载最大值增加了16．34kN。结果表明由实测振动加速度可以反求振动荷载，该方法可行。  

横向风作用下高速铁路车桥系统绕流特性分析

基于不可压缩二维雷诺平均N-S方程，采用RING（renormalization group）k-ε两方程湍流模型，对德国ICE（intercity-express）列车和标准简支梁组成的车桥系统在横向风作用下的二维绕流特性进行了分析．计算网格为由三角形非结构网格和四边形结构网格组成的混合网格，采用有限体积法对微分方程进行离散，应用SIMPLE算法解决压强-速度耦合关系．根据高速铁路桥梁带挡风墙的特点，引入空腔流动研究成果对车桥系统的绕流特性进行了理论分析．结果表明，高速铁路桥梁挡风墙的挡风机理在于充分运用了空腔流的旋涡特性．  

高速铁路引入既有枢纽客运站的布局

通过对高速铁路的特点、运输组织模式、枢纽内客运站分工、旅客换乘需求以及运营管理体制、引入线工程难易程度等因素的分析,论述了高速铁路引入既有铁路枢纽客运站方案与城市位置、性质、规模及城市规划发展的关系;并对引入方式与既有铁路枢纽总图规划的相关问题进行了总结、归纳;提出了适应中国高速铁路引入既有枢纽客运站布局的比选类型和建议。实际应用表明该方案是可行的。  

高速铁路车站合理站间距探讨

通过对国外及国内京沪高速，秦沈客运专线铁路车站分布的研究，结合我国实际情况，从列车停站，通过能力，高中速列车数量及速度比等几方面对高速铁路车站的合理站间距进行了分析，根据中速列车不同的追踪间隔时分，提出不同的车站间距。  

运输通道新建高速铁路客运量预测MD模型

为了准确分析运输通道新建高速铁路未来客运需求，应用经济学效用原理和数学分析方法，对MD（Minimum Drain）预测模型的概念、假设、原理进行了定义和分析，讨论了需求潜在化实现率、旅行总支付及运输方式选择的机理，并与传统客运量预测方法对通道总的铁路客运需求量预测结果进行了对比。结果表明，该模型预测运输通道新建高速铁路未来的市场份额为70％以上，预测潜在需求年增长率比其他方法低1％，符合近年来交通量的增长规律，这说明MD模型与传统运量预测模型结合进行通道运量预测能充分反应通道中各种运输方式的服务水平对其市场份额划分的影响。  

高速铁路道岔设计关键技术

基于道岔轮轨多点接触关系,建立了高速道岔动力分析理论,并设计出适合我国高速道岔的相离式半切尖轨平面线型、心轨水平藏尖结构、尖轨短过渡顶面轮廓和弹性均匀的岔区轨道刚度.为解决无缝道岔转换卡阻问题,在考虑长大轨件纵横向协调变形的基础上,研发了适应大伸缩量的转换锁闭机构、既可有效传递纵向力又可保持道岔平顺性的尖轨及心轨跟端结构和适用于有砟和无砟轨道基础的扣件系统.为控制长大轨件转换不足位移,确保道岔的高平顺性和锁闭可靠性,运用有限单元法进行长大轨件及双肢弹性可弯心轨结构的转换设计,研制出新型辊轮滑床台,并优化了转换牵引点布置及其动程设计.